Liderlik Tablosu

Araç geldiği günden beri gözüme takılan tampon ve marşpiyelleri nihayet boyattım , önce araç rengine boyatmayı düşündüm sonrada boyacımın tavsiyesi üzerine piano black olarak geçen parlak siyaha boyadık , kimileri için ufak bir detay olarak gözüksede benim gerçekten ciddi anlamda gözüme batıyordu, başta şüphelerim vardı acaba boya atma sökülme olur mu diye ancak forumda daha önce yaptıran olduğunu ve uzun zamandır kullandığını görünce bir gazla yaptırdım zamanla görücez Önce astar atıldı ve çizik olan yerlere macun ve zımpara yapıldı ve boyandı. Tamamı 150 TL mal oldu. Gece gride aşırı belli olmasa da diğer renklerde kendini daha çok belli edeceğini düşünüyorum

seslere deli oluyorum ya

ben şeye takıldım araba trend-x ama full+full o zaman diyoruz ki ''Herkes full biz boşuzzz :) ''

Gözüken şey kalan mazot değil kalan menzildir. Gereken cevabı arkadaşımız vermiş size Güle Güle Kullanın

İlle belli edeceksin Kayserililiğini...

yok yok kafanız karışmasın . İkisi aynı motor focustaki 125 bg versiyonu fiestadaki 100 bg versiyonu. YUrt dışında fiestadaki 100 bg liği focusta, focustaki 125 bg liği fiestada mevcut. i zaten enjeksiyon L litre demek. Otosan birine öyle birine böyle demiş..

Abi uzak doğuluları bilmem ama ülkemizde sedan sevgisi sanılanın aksine bagaj ihtiyacından değil sanayi purufüsörü ustalardan kaynaklanıyor. Şöyle diyorlar bagajı olmayan arabana arkadan çarparlarsa arka koltuktakiler zarar görür, yaralanır , ölür . Oysa bagaj ise seni korur . O yüzden sedan daha iyidir alacaksan sedan al. İnan bana sedan sevgisi bundan kaynaklanıyor.

Valla tavuk fikrini kim kimden çaldı bilmiyorum ama bir de şöyle reklam vardı hatırlarsınız Maceracı Tavuk diye bu forumda da paylaşılmıştı galiba http://www.youtube.com/watch?v=Xbd7TtKrDFc

Modern turbo teknolojisinde bekleterek stop etmeye pek gerek olmadığı söyleniyor. Birincisi modern yağlar çok iyi yağlama yapıyor deniyor, ikincisi de modern turbolarda daha dayanıklı alaşımlar kullanıldığı için aşınma daha geç oluyor deniyor. 3. sü de mesela 1.0 ın turbosu 248bin devre çıkıyor ve 248bin devirden durmaya kadar geçen süre yanlış hatırlamıyorsam 8 dakika falan. Bu kadar süre rölantide bekletemezsin ki. Bu yüzden herhalde bir turbo 150-200 bin gitse yetecek onlara . Durduk yerde çalıştırarak ısıtmaya soğutmaya acaip karşılar boşa giden yakıt ve oluşacak manasız emisyon sebebiyle..

"Fazla naz aşık usandırır", bilmem ben de anlatabiliyor muyum? Aşk sevgi bunlar çok insani ve güzel değerler ama motora karşı duyulması gereken hisler de değil. Ben beğenmekle yetiniyorum. Avrupa'da çok yoğun olarak değişik kasalarda kullanılan ve satılan bir motor, bence son bir yılda yeterince test edildi ve bilinen bir sorun yok. 100.000 km üstü için beklemek lazım. Ancak Ford'un geçmiş motor üretim standartları gözönünde bulundurulduğunda sürpriz beklemiyorum. Motorun bekleyerek stop edilmesi ve kışın rölantide ısınana kadar çalışması ile ilgili bu forumda en az beş kere yazdım, yineliyorum. 1. Çok uzun süre yüksek devirde (>5000 dd, en az 30 dakika) seyir halinde olmadıysanız motoru bekletmeden stop edebilirsiniz, zaten otomatik start-stopu araçlar küt diye kapatıyor. Kaldı ki yanaşma, manevra yapma, park etme sürecinde normal koşullarda çalışan motor yeterli dinlenme/soğuma sürecine sahip olmuş olacaktır. Yani hanım için özel bir tedbir almaya ve onu zora sokmaya gerek yok. Aksini söyleyenlere kulak asmanıza da gerek yok, çok ikna edici olabilseler bile, hatta motor .ustası kılığında bile karşınıza çıkabilirler. 2. Soğukta motor çalışıp da düzenli rölanti tuttuğu anda motoru zorlamadan ve devir 2000'i geçmeden yola çıkabilirsiniz, motor daha çabuk ısınır ve daha az aşınır. Nedenlerini daha önce ayrıntılı anlatmıştım, forumda aratabilirsiniz. 3. Bekletip stop etmek ve ısıtıp yola çıkmak da özgür tercihiniz olabilir ama motor mekaniği açısından bir faydası olmaz, sadece sabit fikirlerinizin esiri olmuş olursunuz.

Merhabalar, Vay efendim ben duymamıştum işte şimdi araba aldım 1 ay sonra yenilendi dememeniz için paylaşılmıştır Ufak bir makyaj yakında, anlaşılan son tasarım dilini c-max'de de göreceğiz. GÜNCELLEME: 2015 2. yarıda makyajlı araçlar satılacak. Not: Fotolar Grand C-Max içerir.

Arkadaşlar herkese merhaba önceki aracımın fotoğrafları elime ulaştı bir kaç kare paylaşmak istedim. Kesinlikle yok boya korumaymış yok nano korumaymış yok bilmem ne gloss zırh mış uygulanmadı. Sıfır aldığım aracım 4 yıl boyunca benzinlikteki yıkamaya da girdi, fırça ile de yıkandı. Kapalı garaj yüzü görmedi garibim güneşin altında yandı kavruldu. Aracıma tek yaptırdığım ; Düzenli olarak 6 ay da bir sonax cila ile cilalandı ve buyrun sonuçlar; Olabildiğince yüksek çözünürlükte yükledim fakat iphone kamerasından bu kadar çıkıyor fotoğraflar fakat boyası o kadar mükemmeldi ki abartısız her gün sıfır mı yenimi aldın muhabbetlerinden bıkmıştım.

istanbulda parça başına 150 tl istiyorlar autoking 600 tl istedi misal ... 150tlye yaptıran yer rastlamadım istanbulda ... benimde arabada en uyuz olduğum yer , boyatmak istiyorum ama 400-600 tl para çekince z..... diyorum ...

Araç üzerinden resimler. Angel resimleri bayram sonrası eklenecek.

Hocam şaka mı bu? ben focus 3 1.6 tdci 115 style plus paketli aracımı 35 bin kmde iken 43 bine aldım..Ben focus 3 ler 40 binlere bulunabiliyorken gidip de focus 2 lere 35 ten fazlasını vermezdim hele ki collectiona

35 mm eibachlar geldi 2 haftadır bagajda geziyor ustamın keyfini bekliyorum

Yay takalım buna birde Güle Güle eskit

Bunlardan Ford'un haberi yok herhalde Stroke değerleri 1.6 atmosferik ve EB aynı 81,4 mm 1.0 EB ise azıcık uzun 82 mm Yollardan biri de turboyu küçük ve hafif yapmak, ataleti ne kadar az olursa devirlenmesi o kadar kolay olur. Ancak o zaman da motor devri arttıkça yeterince hava basamaycağı için hacimi tutturmak için salyangozun devrini arttırmak lazım. Bu yol 1.0 EB'da kullanılıyor, küçük turbo yüksek devir.

Kullanım tarzınıza göre gösterge kendini yeniliyor, otobanda sürekli hız sabitleyici ile giderken böyle beklenmedik değişiklikler oluyorsa sorun var demektir. Onun dışında şehir içinde ğişken olması normal diye biliyorum.

Ben de kendi çapımda bildiklerimi aktarayım; -Turbo beslemeli motorları anlamak için onları hangi atmosferik kardeşleriyle karşılaştıracağımızı iyi bilmeliyiz. Turbo destekli motorlarda tüketimin alt noktası aynı teknoloji ve hacimdeki turbosuz motor kadar olabilir, üst noktası da aynı beygirdeki ve nesildeki turbosuz motordan fazla bile olabilir. Buna göre 1 lt ve turbolu, 125 bg'lik bir motorumuz olsun. Tüketimin (şehir dışı) geleceği en düşük değer, aynı teknolojideki turbosuz bir 1lt motorun değerine eşit olacabilir ancak. Alt limit budur. Üst limitte ise 125bg'lik herhangi bir atmosferik motor kadar ya da daha fazla yakabilir. Teoride püskürtme ve silindir işleme teknolojileri aynı olsa da daha dar alana zorla daha fazla hafa sıkıştırmanın baskısı yüzünden en yüksek güç halinde, aynı güçteki atmosferik denginden %3-4 fazla yakabilir. -Turbolu bir motorun en düşük tüketim anında aynı hacimdeki turbosuz kardeşine eşit yakmasının sebebi de turbonun %100 kazançlı bir sistem olmamasındandır. Aslında b, bilerek yapılan bir sistemdir. Bildiğiniz gibi turbo, egzoz gazının an itibariyle barındırdığı ısı ve hareket enerjisinin türbinlerini döndürmesiyle elde ettiği enerji ile tıpkı bir elektrik süpürgesi gibi motora gelen temiz havayı fazla fazla içine çeker. Ancak turbonun türbininin, dışarıdaki temiz havanın doğal basıncından daha fazla basınç oluşturacak kadar hızlı dönmesi için egzoz gazının basıncının ve hızının belirli bir miktara ulaşması gerekir. Tüketim/gaza basma oranı/güç ihtiyacı çok düşükse turbo kanatçıkları ya hiç dönmeyecek ve aralarındaki boşluktan geçen havayı yeterli bulacak ya da zaten silindirlerin inip kalkması ile ortaya çıkan vakum/emme hareketi ile dış havanın basıncının izin verdiği kadar havadan daha az bir hızla dönüp aslında gerçek bir katkı sağlayamacaktır. Bu durumda motor, litresi ne kadarsa o kadar litrelik bir atmosferik motor kadar havayı içeri alıp, ona göre yakıt püskürtebilir ve üreteceği güç de turbosuz kardeşinin üreteceği güç kadar olur. -Gaza daha fazla basılıp, püskürtme arttırılıp, egzoz sıcaklığı (yüksek verimli, hatta doymuş yanma halinde) ve dolayısıyla basıncı artınca turbonun içindeki türbin, dışarıdaki havanın doğal basıncından daha fazlasını içine çekecek şekilde vakum etkisi yaparak dönmeye başlar ve egzoz gazı basıncı arttıkça turbo hızı (ve içeri aldığı hava da) artar. Bu durumda zorlanmış bir şekilde, litresinin izin verdiğinden çok daha fazla havayı içine alabilen motor çok daha fazla yakıtı da püskürterek daha güçlü yanmalar elde edip yüksek güç üretir. -Burada turbo sistemi kusursuz olmasa bile karşılaştırmayı güç ve verim bazında yaparsak aslında (ekonomiyi bir kenara koysak bile) çok daha üstün olduklarını görebiliriz. neden? 1) büyük hacimli motorun silindirleri ve inip-çıkma (strok) boyları da büyük olur. Turbolu motor aslen güç dengi kardeşinden daha küçük hacimli olduğu için inip-çıkma mesafesi daha azdır. Bu da az gaza bastığımız bir anda birden gazı köklersek (turbo desteği tam gücüne ulaşmadan bile) devirlerin daha çabuk yükselebileceği anlamına gelir. 2) hacimce denk kardeşine göre ise silindir boyu biraz daha uzuncadır. Çünkü yüksek basınçlı havayı dikine emmek ve patlamanın şiddetini daha uzun sürede elimine etmek için atmosferik kardeşinden daha uzun süreli inme-çıkma hareketi yapar, böylece devri düşer. Bu, bir kötü yan değil aksine iyi yandır. Çünkü -özellikle benzinli- motorların aslında verimli olduğu devir aralığı çok daha sınırlıdır. Atmosferik ortamda hava akış kontrolü biraz daha atmosferik şartlara bağlı olduğu ve yüksek devirlerde (doğal yollarla) yeterli hava alma/boşaltma süreleri bulunamadığı için çok fazla yakıt püskürterek güç artışı sağlansa da tüketim gereksiz yükselmekte ve birim yakıttan elde edilen enerji miktarı azalmaktadır. Bu durumda da yüksek devir çevirebilen atmosferik motorlarda ya alt devirler için de yüksek püskürtme oranı ayarlanıp her devirde güç artışı ya da alt devirleri kısılıp alt devirlerde ekonomi, üst devirlerde yüksek güç şartı getirilir. İkinci seçenek en çok rastlanan seçenektir, bu durumda ortaya çıkan zayıflığı telafi etmek için de birbirine yakın veya sayıca fazla vites şart olur. Kesin ekonomi ya da kesin gücü elde etmek için vitesleri hatasız değiştirmeniz gerekir. Turbolu bir motorda ise devir aralığı nispeten daha az ama devir başına verimlilik daha fazladır. Zaten litrece küçük olması gazdan ayağınızı çektiğiniz zaman otomatik olarak tasarrufu getirirken gazı köklediğinizde vites değişimi çok gerekli olmadan herhangi bir devirde yüksek torka ve dolayısıyla dolgun bir güce ulaşabilmektedir. Bu da turbolu motoru daha fazla hatalı veya tembel vites değişimine karşı daha bağışıklı hale getirir. -Turbo gecikmesi hakkında bir detay da vereyim; turbo gecikmesi, anlık olarak motorun "mevcut devrinde" vaadedilen en yüksek torka ulaşmasıan kadar geçen süredir. Bu konu özellikle 1.4 TSi motorlar hayatımıza girdiğinde çok konuşulmaya başlanmıştı. Çünkü 1.4 ya da 1.6 lt atmosferik, orta güçte bir motorda gazı köklediğinizde kısa bir süre içinde bulunduğu devrin izin verdiği en yüksek torka geçiyordu. Ancak gazı köklediğimiz senaryolarda turbolu motoru ekonomik olan denk litreli kardeşiyle değil, güçlü olan denk güçlü kardeşiyle karşılaştırmak lazım. TSi 1.4 lt, 140 bg modelini ele alalım. Atmosferik olarak 2.0 ya da 2.2lt bir motordan elde edilebilir bu güç (2.0FSi motor 143bg'di di mi?). Hem 1.4 TSi ile hem de 2.0 FSi ile sırasıyla 2. ve 3. viteslerin 1500'er devirlerinde sabit hızda gidiyorken gazı köklediğinizde iki motorda da önce ses, sonra titreşim, en son güç artışı olacaktır (şöförün hissettiği sırayla). Atmosferik motordaki gecikmenin sebebi büyük inme-çıkma mesafesi dolayısıyla devrin yavaş yavaş artmasıdır. Çünkü yakıt püskürtmesini arttırmanın neticesini ancak bir tam "zaman" (motorlar 4 zamanlı bildiğimiz gibi) tamamlandığında alabilirsiniz. Püskürtme anındaki artıştan sonraki devri ne kadar çabuk tamamlıyorsa daha yüksek güçlü olan bir sonraki devre/devirlere o kadar çabuk geçer. Turbolu motorda ise silindir boyu çok daha kısa olmasına rağmen püskürtme artışının neticesi ancak iki kademede görülür. İlk olarak püskürtme artar, inme-çıkma tamamlanır ve yüksek sıcaklık/basınçta egzoz gazı çıkar; daha sonra egzoz basıncıyla hızlanan turbo daha çok hava alır ve aşırı besleme moduna geçer, bunu tespit eden ECU (beyin) yakıtı bir miktar daha arttırır (çünkü peşinen çok fazla yakıt, çok az hava karışımı olursa motor boğulur). Böylece yakıt, ve dolayısıyla güç artışı 2 kademede olmuş olur. Ancak motor küçüldüğü için bu bekleme atmosferik büyük hacimli kardeşine göre daha azdır. Bu yüzden turbo gecikmesini denk hacimli atmosferik motorların tepkileriyle karşılaştırmamak gerekir Turbo gecikmesini arttıran en büyük iki etken de turbonun çok büyük olması ve ara soğutucunun olmasıdır. Ara soğutucu son tahlilde yüksek güç elde etmek için iyi iken, havayı soğutması ve hızlı basınç/talep değişikliklerine ayak uydurması zordur. Bu yüzden genellikle rölanti gücünden (atmosferik ortam) tam güce geçene kadar, 100-200 bg aralığındaki ortalama bir motorda 1-1.5 saniye kaybettirir. Ancak bir kez tam tempoya ulaştığında son güce katkısı olumludur. Bu durumu telafi etmek için firmalar, az önce bahsettiğim "çok vites koymaya gerek olmaması" kuralından vazgeçerler ve turbolu motorlara da çok vites koyarlar. Böylece turbo gecikmesini yaşamak istemeyen birisi gaza bastığı an itibariyle kolayca vites düşürüp devri çabucak yükseltebilir (turbonun erken dönmesine küçük bir katkıda bulunmak için). Bu gecikmeleri yok etmek için bilinen bir kaç tane daha yol vardır. Twin Scroll'dan forumda bahsedilmiş. Çok yüksek güçlü araçlarda çift turbo (biri büyük biri küçük) kullanılabilir. Yine yüksek güçlü araçların bazılarında turboya ek olarak daha verimsiz bir modeli olan supercharger (doğrudan kranka bağlı ve devirle sabit artan, yakıttan bağımsız bir vakum aracı) kullanılabilir, 8 şeklinde ve iki farklı boruyla hesaplanmış, böylece her daim belirli bir miktar basıncı (giriş başıncı olarak) hali hazırda bulunduran twinpower turbo sistemi kullanılabilir (bunu BMW kullanıyor, keramet turboda değil, boru sisteminde ve çok başarılı), bir de bazı egzoz gazı ile temiz havanın tam ayrılmasına izin vermeyen küçük tip turboların yerine çift türbinli, çift salyangozlu ve elektronik kontrollü turbolar kullanılabilir; bunların salyangozları birbirlerinden uzak olduğu için temiz hava egzoz gazıyla temas edip kirlenmez veya ısınmaz. Kısacası çok büyük olmayan (özellikle doğru boru döşemesi ve doğru ara soğutucu seçimi gibi) önlemlerle turboların atmosferik motorlara olan dezavantajları kolayca yok edilebilirken atmosferik motorların turbolara karşı olan dezavantajlarını -yakıt harcamadan- yok etmek mümkün değildir. Yüksek verimli ya da zengin karışımlı ve yüksek sıcaklıklı yanma sonucu ortaya çıkan ve aşırı zehirleyici olan azotlu bileşiklerin de turbo destekli motorlarda %95-98 kadar daha az olduğunu ve böylece EGR sistemine gerek kalmadığı için alt devirlerde kolayca hem performans hem de tasarrufun elde edilebileceğini de düşünürsek çevre açısından da daha iyi sistem turbolu motorlar.

Ali Rıza bey sisteminizin montajında bir sıkıntı olmasın? Bende aracıma taktıralı bir ay oldu niye daha önce taktırmadım diye pişman oldum maşallah ses kalitesi görüntüsü ben çok memnun kaldım. Herkese de öneririm.

http://en.wikipedia.org/wiki/Inline_engine_%28aviation%29 http://en.wikipedia.org/wiki/Straight_engine Okudukça kafam karıştı vala

100 ve 125 lik 1.0 aynı motor sadece yazılım farkı var. Hatta 3500 devire kadar tork ve güç eğrileri birebir aynı . 125lik 3500 devirden sonra daha kuvvetleniyor. Bu nedenle kimse sürekli 3500 üstü kullanmayacağından çoğu kullanıcı için ikisi arasında bir fark hissedilmesi imkansız . O nedenle focusa da 1.0l 100 bg motoru koydular ancak Otosan 100 bg ile rekabet şansı olmadığını düşündüğünden bu aracı getirmiyor. Keşke getirse ve daha makul fiyatlandırsa . 1.0 ın bir de turbosuz atmosferik versiyonları var ki yanlış hatırlamıyorsam 60 bg ve 80 bg olmalılar. Onlar focusta zaten yok

http://www.ford.com.tr/otomobiller/fiesta/teknik-ozellikler http://www.ford.com.tr/otomobiller/focus/teknik-ozellikler 1.0L ve 1.0i farklı motorlar gibi görünüyor. Detaylar için, http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_EcoBoost_engine Ama ben farkını anlayamadım. Kavram kargaşası olabilir.

Kafa kafaya takas değildir herhalde bence üste para alman lazım abi

Mondeo güzel abi. Jettadan sonra iyi gelir bence düşünme start-stopta varmış bunda

Buldum sanırım üstteki tuşa iki defa basınca meşgule atıyor

mondeoyu al her türlü

Abicim bu senin iletini forumun üst tarafına mutlaka okunması gereken bilgiler olarak almak lazım aslında

Daha az vites değiştirmek yerine daha düşük devirli kullanmak tercih ediliyor. Yani erken vites atılıyor ve ekonomik kullanılıyor. Yurt dışı tercihleri o yönde, sedan C segmentinde tercih edilmiyor, yere ihtiyacı olanlar SW alıyor, kalanlar da pratikliği ve görselliği nedeniyle HB. Başka bir nedeni yok. Sedan saplantısı Türklere has bir durum, Orta Doğu ve Uzak Doğu da buna eklenbilir.

Nanoymuş,boya korumaymış fuzuli.Geçen gün birde folyo koruma gördüm Motor korumada efsaneler arasında. 5-10 yıkamadan sonra hepsi gidiyor vernik kalıyor. Arada sırada gaz yağı ile silerim.Çizikler varsa pasta yaparım.Çbs marka cila ile 6 ayda bir cilalarım bez ile. Yıllık yıkama hariç şu işlere harcadığım para 50 lirayı geçmez. Millet deli gibi para harcıyor işin güzel tarafı boyaya zarar veriyorlar her polisaj makinası vurduğunda. Mümkün olduğunca gölgede park ederim, kuş pisliği varsa ilk gördüğümde temizleme çalışırım.Haftada bir basınçlı su tutup,araç deterjanı ile yıkarım köpürtürüm.Sonra bir daha basınçlı su vurdum mu mis gibi oluyor.

20 km/s nin üzerine çıktıktan sonra isterseniz durun ikaz devam ediyor ama bir yolu var ikaz verirken vitesi geriye takıp boşa alırsanız susuyor

teşekkür ederim

Tam anlamadım, araç çalışırken inincemi? Öyleyse normal. Zaten sürücü koltuğunda sensör yok.

Ben bir tane cikma buldum titanyumdan, el freni dahil 1000 lira istedi. Oturma grubu parasina cikma kol dayama

Her ne kadar söz konusu olan 1.0 motor değilse de Ford'un test süreçleri konusunda fikir vermesi açısından aydınlatıcı bir yazı: http://corporate.ford.com/news-center/press-releases-detail/pr-redhot-torture2658-new-ecoboost-29657 Özetini yukarıda yazmış bulunuyoruz zaten.

takarken dikkat etmek lazım bunlar biraz geniş çok zor oturuyor esnetmek lazım.

Renault 3 silindir 900 cc 90 PS, Clio, Captur, Symbol Fiat 2 silindir 875 cc 85 PS, Panda, 500L VAG 3 silindir 999 cc 60 PS (Atmosferik), Skoda Citigo Toyota 3 silindir 998 cc 69 PS, Toyota Yaris Şu anda aklıma gelenler bunlar.

Anladım teşekkür ederim, :-))) ama beraber karar veriyoruz yani almayada beraber gideceğimiz için öyle bir supriz yapamam ki, ama sizlerin sayesinde 1.0 ecoboost sevgisini aşkını güzelliklerini aşılayabilirim.Gerçekten turbo olmasınıda anlayabiliyorum ama 999cc olayı işte hep soru işareti oluşturacak diye korkuyorum? bilmem anlatabiliyormuyum? yoksa yakıt tasarrufu vergisi hızı torku hepsini beğeniyorum? en iyisi test sürüşü için bir 1.0 ecoboost bulup üzerine çıkmak olacaktır.

Bence makyajlı model için çok uzağa bakmaya gerek yok: İlk düzgün resim çıktığında bunla kıyaslarız artık.

Her motor aksamları sorun yaşatabilir, termostat, su pompası, alternatör, yakıt pompası vb. sayılabilir bir çırpıda. Turbo sorun yaşatabilecek aksamlardan bir tanesi ama 40yıldır kullanılan bir aksam, yeni bir keşif değil, en azından otomobil dünyası için. Çapraz da sorgulasanız aklı başında kimse turbo motor kullanmanın sakıncalı olduğunu söylemeyecektir. Yineliyorum, rahat olun. Sorun yaşamak varsa kaderinizde isterse jet motoru olsun gene yaşayacaksınız demektir.

Focus F1 aracı için yaklaşık 2 ay önce yapım için karar verdik ve sonrasında işlemlere başladık.Rabbimin izni ile ufak kusurlarımla bitirdiğim çalışmada Farlar çift mercekli oldu.Kısa hüzmelerde yeni nesil Hella,uzun hüzmede yeni nesil servo motorlu clear lensli Bosch mercegin moptor sökülerek perdeside uzun hüzme konumunda sabitlenerek montajı yapıldı.Angellar Bmw den çıkma ve beni en çok led montajı aşamaları uğraştırdı.Angel için oldukca fazla uğraş verdim ledler tam tepeye monte edilmesi zorunlu olduğu için temiz görünmesi için uzun denemeler yaptım ve en son hali böyle oldu.Ledlerin her biri 50 lümenlik yarım watt ledler ben hali ile kısık kullandığım için yaklaşık 130 lümen falan ışık güzü var. Bilin bakalım halkanın tepesindeki parça nerede kullanılıyor? Kullanılan balastlar uzun ve kısadada Gen5 balast ve Osram 4300k xenon ampul. Son olarak tek sorunumuz arka kapagı.Bayram sonrası onuda hallediyoruz. Sinyallerde 6 adet Amber renkte led kullanıldı.Oldukca güzel sonuç aldık. Resimlerle aşamalar. Mercek montajı sonrası görünüm. Bmw Angel halkanın son haline gelmiş durumu. Sinyal içine sogutuculu olarak takılmış ledlerimiz.Camı takılınca camdan ledler güzel yansıma yapıyor. Farın arka kısmından bir görüntü. Farın toplanmış halleri. Angel halkaların görünüşü. Araç üzerinde gece çekilmiş resmi ve duvar resimleri. Videomuz http://img40.imageshack.us/img40/9051/cz4pxitjjwjsvhteiaoxnq.mp4 Aksilik olmaz ise çok yakında Golf 4 ledli ayna sinyali,Focus 2.5 gündüz ledli,bi-xenon mercekli çalışmamı paylaşacağım.Bu çalışmalarıda bu süreler içinde başladım ve son derece güzel deneyim sahibi oldum.Bana gösterilen sabırdan dolayı Rabbim razı olsun.

Hocam ben tüm cihazları sahibinden.com'dan ikinci el olarak buldum. Anfi 100 TL(Sıfırı 180-200 TL civarı),Compenantlar 135 TL( sıfırı 250 TL civarı) Woofer 150 TL( sıfırı 225 TL civarı) kablo seti 30 TL...işçilik yaptıracağınız yere bağlı. Ama tüm bu cihazlardan sonra dünya varmış dedim;) İnfinity Reference 6530cs Compenant Alpine SBG-844BR Woofer XETEC VECTOR V-200.4 Amfi

@Yahya Coşkun, öncelikle hoş geldiniz, forumda kalıcı olmayı düşünüyorsanız kendinizi ilgili bölümde tanıtmanızı dileriz. İkincisi vites geçişleri ile ilgili arkadaşların da yazdığı gibi yağ seviyesi kontrol edilmeli, aks keçesi kaçağına bakılmalı, yani yakınma servis yetkilisine iletilmeli, sorun ısınınca geçtiğine göre serviste tekrar etmesi zayıf ihtimal dahi olsa. Forumda bazı arkadaşlar Türkçe öğretmenliğine soyunmadan önce arkadaşın bunu espri mahiyetinde yaptığını düşünebilseler iyi olurdu. Aracına tanıtım kutucuğunda "fokus stil Plas paket DYB" yazan kişinin bunu cehaletten yapmadığı açıktır, defalarca bu forumda "ayfon", "Füzyon", "Sümbül" gibi esprili tanımlar kullanıldı geçmişte de. Forumda verimli ve faydalı kullanılabilir bir ortam olabilmesi için kişilerle değil içerikle uğraşmamız lazım. Yok 11 numaralı kural ihlali olarak görüyorsanız bu forumdaki herkesi uyarmanız lazım, yazıma olabildiğince dikkat eden ben dahil. Konu dışına taşan kısımları, hatta mesajın tümü gerek görürse moderatör tarafından silinebilir..

Gündüz farı koyarlar artık hala koymuyorlarsa yuh olsun.. Dokunmatikten hiç umut yok zaten.

Arkasina adam gibi bi operasyon yapsalar ya

Ondan sonra mercedes neden pahali? Al iste, altin yumurtlayan tavuk...

Rabbimin izni ile Çanakkale ilimizden bir arkadaşımızın geçen ay sonunda tamamladığım 2007 Mondeo Mk3 farlarına mercek modifiyesi ve Angel halka çalışmasından kareler.Araç üzerinde resimleri bekledim ama iş yogunluğu vesaire gelmedi gelince bilahire ekleyeceğim. Farların merceklerin daha önce sökülüp temizlenmeye çalışılmış.Mercekler tekrar takılırken ayarlarıda bozulmuş.Eski minik mercekler sökülüp Eski tip Hella bi-xenon mercekler takıldı.D2s ampul takımı aracın orjinalinde olan sistemdi aynen kullanıldı. Mercek değişiminden sonra. Angel halka yapılmaya karar verilmişti Mondeo farının yapısı tam halka Angel için uygun bir yapı değil bende uyacak haline en yakınını yapmaya çalıştım.Kullanılan ledler 60ma lik ve her biri 30 lümen civarında olan günışıgı tonunda ledler kullanıldı. Ledler power led sınıfından olduğu için birazcık sogutma için lehimleme yapıldı.Ledler ısı oluşmaması için ve ömür uzaması için yüzde 60 performans ile çalıştırıldı. Halkaların montajından sonraki görünümler. Büyük halka mecburen mercek şapkasına monte edildi.Elimden geldiğince montajına çok dikkat ettim.Halkalar vidalar ile sabitlendi ve dip kısımdan silikon destegide verildi. Mercek şapkası Bmw mercek şapkası ve orjinal temiz kromlu olarak kullanıldı. Halkaların yanar haldeki görünümü.Araç üzerindeki resimler geldiğinde bilahire ekleyeceğim. Ayarsız duvar resmi.

Koruma da yapsanız kılcal çizikler zamanla oluşuyor. Güncel ürünlerle yapılmış boya korumanın boyayı onuncu senesinde daha diri tutacağına pek kuşku yok. Az kişinin bu kadar uzun süre aracını kullanacağı ve bu süre içerisinde korumaya harcayacağı parayı asla satarken geri kazanamayacağı da korumayı sorgulanır hale getirir.

Ti VCT (Twin Independent Variable Camshaft Timing) ----> Çift Bağımsız Değişken Eksantrik Zamanlama