Cenk Demirel

Rica ederim.. Keyifli okumalar.

İnsanların otomobil seçimlerinde bir çok kriter olabiliyor. Kimisi hacim, kimisi performans, kimisi teknolojik oyuncaklara v.b göre tercih yaparken, bende mekanik altyapı kalitesine göre tercih yapmaya çalışıyorum. Bu bağlamda oldukça ilgimi çeken, araştırmaktan da keyif aldığım, otomobil tercih kriterlerimde önemli bir yere sahip süspansiyon konusunda, Ford'un 90'lı yıllardan beri geliştirdiği, kullandığı süspansiyon teknolojisini anlatan bilgilendirici bir yazı paylaşmak istedim. Daha önce forumda paylaşıldı mı bilemiyorum. Keyifli okumalar dilerim.. Ford tüm profesyoneller gibi en iyi yaptığı şey için kendine hala “nasıl daha iyi yaparım” diye sormaya devam ediyor: Mondeo’nun yeni kuşağında Ford şasideki en önemli yeniliği arka aksta gerçekleştirdi ve otomobil için yeni bir bağımsız süspansiyon sistemi geliştirdi. Mondeo’nun önceki 3. neslinde kendini kanıtlayan Control Blade adlı sistemin yerini alan ve Mondeo’nun üzerine inşa edildiği güncel CD4 platformunda kullanılan bu yeni arka aksa Integral Link adı verilmiş. Yeni sistem Almanya’nın Aachen kentinde bulunan araştırma merkezinin yarattığı son mucize. Ford’un binek ve hafif ticari modellerini sürüş dinamikleri konusunda tüm rakiplerinin bir adım önüne geçiren araç dinamikleri, sürüş yardımcıları ve aktif güvenlik ile ilgili tüm yenilikler burada bulunan ekibin yaratıcılığı sonucu ortaya çıkıyor. Şasinin kendisi ise Köln Merkenich’de bulunan ürün geliştirme merkezinin eseri. Ford, D segmenti’ndeki modeli Mondeo’nun arka aksında 1993 yılından beri bağımsız süspansiyon kullanıyor. 1993’den 2007 yılına kadar kullanılan ilk nesil bağımsız sistem Quadra Link olarak adlandırılmıştı. İlginçtir ki Mondeo’nun Station Wagon versiyonu ise aynı yıl yani 1993’de Control Blade adı verilen daha gelişmiş bir bağımsız arka aks ile donatılmıştı. 2007 yılından itibaren Mondeo Sedan da Control Blade’e kavuştu ve Quadra Link terk edildi (Ford’un kompakt modeli Focus da ilk üretildiği 1998 yılında bu bağımsız arka süspansiyon ile tanıtılırken kompakt sınıfta bir devrim gerçekleştirdi. Ford Focus o tarihten bu yana bağımsız süspansiyon ile yere basıyor.) Otomobillerin bağımsız (independent) süpansiyon sistemleri ile tanışmasından önce kullanılan yarı bağımsız (linked) sistemler sade ve basit yapıları ile düşük maliyetliydi ancak bazı olumsuzluklara sahipti: Örnek olarak, isminden de anlaşılacağı gibi bu yarı bağımsız sistemlerde sağ ve sol tekerlek birbirinden bağımsız olmadığından, tekerleklerden biri çukura düştüğünde bu diğer tarafta bulunan tekerleği de etkiliyor ve hareket açısını bozuyordu. Daha üstün ancak aynı zamanda daha karmaşık ve yüksek maliyetli olan bağımsız süspansiyonlar ise artık C segmenti kompakt sınıf otomobillerde bile yaygınlaşmış durumda. Yine de yarı bağımsız aks sistemleri basitliği ve düşük maliyetli olması nedeni ile günümüzde hala birçok otomobilde kullanılmaktadır. Örnek olarak bu sisteme 2003 yılında veda eden ve 5. kuşağı ile beraber arkada bağımsız aks ile donatılan Volkswagen Golf’ün bu değişimden 10 yıl sonra gelen 7. kuşağında (2012) maliyet düşürmek için 1.2, 1.4 ve 1.6 litrelik modellerinde sabit arka aks tekrar kullanılmaya başlandı. Bağımsız arka süspansiyon sistemleri, temel prensip olarak otomobilin ön aksında bulunan bağımsız (yani sağ ve sol tekerleğin birbirinden özgür) olduğu yapının arka aksa uyarlanması ile doğdu. Teorik olarak uygulama basitti. Üstelik arka aks üzerinde ön aksta olduğu gibi tekerlekleri yanal olarak yönlendirmeyi gerektirecek bir direksiyon sistemine de ihtiyaç yoktu. Bu nedenle, zaten ön aksta var olan bir prensibi arka aksa da uyarlayarak arkada bağımsız bir süspansiyon sistemi kullanmak başlangıçta basit gibi gelebilir ancak bu sistemler yarı bağımsız yapılara göre daha karmaşıktır, daha fazla sayıda parçadan oluşurlar, üretimleri daha maliyetlidir ve (çoğunlukla) daha fazla yer kaplayarak iç mekandan ve bagajdan daha fazla yer çalarlar, daha fazla, daha fazla, daha fazla… Bununla beraber otomobilin 4 tekerleğini de bağımsız hale getirerek sürüş standartlarını yukarıya taşırlar. Tekerlekler birbirinden bağımsız olduğundan, tekerleklerden biri etkiye maruz kaldığında (örnek olarak çukura girdiğinde) diğer taraftaki tekerlek bundan etkilenmediğinden sürüş güvenliği artar. Otomobil yere daha iyi “basar”, frenleme gerektiğinde daha iyi “durur”, direksiyonun emirleri daha net yerine getirilir, viraj içerisinde frenleme gibi “ağırlık transferi”ne neden olan durumlarda otomobilin limitleri artık daha yüksektir, arka tekerlekler için ön tekerlekleri takip etmek çok daha kolay bir iştir. Ancak diğer taraftan da tekerlekler arasında iletişim kalmadığından, değişen yol ve yük şartlarında ideal tekerlek açılarını korumak zorlaşır, tekerlekler yanal etkilere daha duyarlı hale gelir. Bu nedenle de tekerleklerin farklı ve çok sayıda noktadan şasiye bağlanması ihtiyacı doğmuştur. Çok sayıda parçadan oluşmalarının ve daha yüksek maliyetli olmalarının nedeni de budur. Çok bağlantılı aks ya da multlink ismi de buradan gelmektedir. Bağımsız aks sistemleri üst sınıf premium otomobillerde uzun zamandır kullanılıyor: Mercedes C Serisi’nin atası Mercedes 190 (W201) 1982 yılında 5 kollu çok bağlantılı bir bağımsız aks ile yollara çıkmıştı. Diğer taraftan kompakt otomobillerin gecikmeli olarak bu sistem ile tanışmasında Ford’un büyük emeği vardır: Ford, maliyet kaygıları nedeniyle üreticilerin uzak durduğu bu sistemi 1998 yılında C segmenti modeli Focus’a indirdi ve bir dönüşümü başlattı. Ford modellerinin sürüş dinamikleri bakımından sınıflarında referans araçlar olarak kabul edilmelerinde Ford’un öncü hareketinin ve Control Blade adı verilen bu sitemin önemli bir rolü vardır. Neydi bu Control Blade? Muhtemelen Ford’un pazarlama bölümü tarafından bulunmuş olan bu “karizmatik” ismin arkasında ne vardı? Sistem nasıl çalışıyordu? Ve daha önemlisi bu sistem 1993 yılında ne getiriyordu? Control Blade ismi, arka aksın sol ve sağ tarafı için otomobilin gidiş yönüne paralel olarak yerleştirilen 2 adet taşıyıcı mafsalın şeklinden geliyor. Bu hareketli eklemler, tüm aksı yatay olarak şasiye sabitliyor ancak aksın dikey olarak hareket etmesine izin veriyordu. Ford bu hareketli mafsallara çekici bir isim bulmuş ve tasarımları nedeniyle Control Blade adını vermişti. Tekerleklerin ön tarafında kalan ve bu nedenle de arka koltuk sırasının altına denk gelen bu parçalar gerçekten de yandan bakıldığında uçak pervanesinin kanadına ya da bıçağa benzemektedir. Bu ambalajın arkasında ise kusursuz çalışan bir organizasyon vardı: Control Blade süspansiyon sistemi sadece 2 arka tekerleği birbirinden ayırarak bağımsız hale getirmiyordu. Sistem, süspansiyon içerisinde farklı görevlere ve fonksiyonlara sahip parçaları da ayırarak izole ediyor ve birbirlerini etkilemelerinin önüne geçiyordu. Yani, sistemde sadece tekerlekler değil, geri kalan her süspansiyon fonksiyonu da birbirini etkilemeyecek şekilde “gerçekten” bağımsız olarak çalışıyordu. Arka aks üzerinde şasinin dengesini ve otomobilin yere daha iyi basmasını sağlayan elemanlar ile sürüş konforunu artıran elemanlar ayrı ayrı monte edilmişti; sarmal yay (helezon) ile amortisör ayrı noktalardan montajlanmıştı: Aracın ağırlığını taşıyan yay ile yayın yarattığı salınımları ve darbeleri emen amortisör bağımsız çalışıyordu. Bu sistemin getirdiği tek üstünlük değildi. Dahası da vardı: Aksta görev yapan elemanların ayrışmış olması aynı zamanda aksın tasarımı konusunda da esneklik sağlıyor ve aksı daha az yer kaplayacak şekilde tasarlamak üzere tasarımcılara serbestlik getiriyordu. Bu sayede helezon yaylar ve amortisörler boyları kısaltılarak daha aşağıya konumlandırıldı. Amortisörler hala dikey olarak yerleştiriliyordu, ancak kısa boyları sayesinde iç mekandan çaldıkları alan ve bagaj duvarlarında yaptıkları çıkıntı azalmıştı (Control Blade’nin bu ikinci özelliği aynı zamanda sistemin neden Station Wagon’da Sedan versiyona göre daha önce hayata geçtiğini de açıklamaktadır. Aksın daha kompakt olan yapısı Wagon versiyonun yükleme zemininde ve duvarlarında deformasyona neden olmuyordu. Mondeo Wagon’un bagaj yüzeyleri bu sayede düz hale gelmişti.) Aynı zamanda tüm bileşenlerin daha aşağıda konumlandırılması sonucu, sistem bu alçak yapısı sayesinde otomobilin ağırlık merkezini (Center of Gravity’yi) de aşağıya çekiyordu. Aşağıya çekilen sadece ağırlık merkezi değildi: Yol gürültüsü, titreşimler ve sertlik düzeyi de düşürülmüştü. Yol konforu ile doğrudan ilgili olan ve iyileşme sağlanan bu 3 önemli noktaya NVH ismi veriliyor (Noise, Vibrationve, Harshness) Ağırlık merkezini aşağı çeken ve az yer kaplayan yapısı ile Control Blade, şasinin dengesini ve sürüş dinamiklerini iyileştiren; titreşimleri, sertliği ve buna bağlı olarak gürültüyü yok eden; ve bunları başarırken iç mekanın fonksiyonelliğinden çalmayan; büyük bir ilerlemeydi. Ford, 2012 yılında güncel Mondeo’yu Control Blade’nin daha gelişmiş bir versiyonu ile donattı ve bu yeni sisteme Integral Link adı verildi. Sistem hem Mondeo’nun yol tutuş yeteneklerinden taviz vermiyor, hem de sürüş konforunu daha yukarıya taşıyor. Integral Link, arka tekerlek yol konforunu bozacak bir engel ile karşılaştığında, jantı taşıyan göbeğin engelden uzaklaşması için ideal yönde (yukarıya ve geriye doğru) esnemesini sağlayan (buna wheel recession adı veriliyor); ancak bu tekerlek hareketine izin verirken tekerleğin yanal olarak, yani sağa ve sola doğru hareketini ise engelleyen bir süspansiyon dizaynı. Lastiği engelden kurtarmak için aksın yaptığı bu “gerileme” hareketi konforu artırıyor, titreşimleri, sertliği ve yol gürültüsünü azaltıyor. Integral Link sayesinde, Mondeo’nun güncel neslinde arka aks gürültüsü, Control Blade’nin kullanıldığı önceki kuşağın arka aksına göre %57 gerilemiş; ön aksın yarattığı gürültüde ise %40 düşüş sağlanmış. Yeni Mondeo, arka aksı sayesinde arka koltuklarındaki yolcuların konforunu artıran bir otomobile dönüşmüş. Sistem Integral Link ismini de bir engel üzerinden geçerken tekerleğin bu yanal hareketini kilitleyen intergal link isimli parçadan alıyor. Tekerlek göbeğinin (sürüş yönüne göre) ön tarafına dikey olarak yerleştirilen bu “bağlantı çubuğu” aynı zamanda arka aksın kamber açısından da sorumlu. Integral Link, Control Blade’nin özelliklerini daha ileriye götürmek için tasarlanmıştı. Sistem sürüş dinamikleri, ağırlık merkezi ve yol konforu (NVH) bakımından Control Blade’den kendisine kalan genetik özelliklere sadık kaldı. Ancak bunlara ek olarak Ford artık bazı özel tasarım gerekliliklerini de dikkate almak zorundaydı; bunun nedeni ise geçen zaman içerisinde rekabetin artması ve tüketicilerin beklentilerinin değişmesiydi: Integral Link, sadece Sedan ve Wagonlar için değil, SUV-Crossover araçlar için de uygun bir mimariye sahip olmalıydı (yani hem One Ford stratejisine hem de 4 tekerlekten çekiş sistemlerine uygun olmalıydı), Station Wagon modeller için düz yükleme zemini korunmalıydı, Ford Galaxy ve Ford S-Max’de kullanılan 3. koltuk sırasının yerleşimine izin vermeliydi, jantların boyutu büyüyordu; sistem 21 inch’e kadar büyük inch jant kullanımına uygun olmalıydı ve de bunlar yapılırken arkaya uzanan egzos borusunun süspansiyon altından geçişi de dikkate alınmalıydı. Tüm bunlar göz önünde bulundurularak Integral Link’de sağ ve sol amortisör kuleleri arasındaki açıklık da olabildiği kadar geniş tasarlanmış. Bu yapılırken 4. nesil CD391 Ford Mondeo’nun genişliğinin önceki nesil CD345’e göre 4 cm azaldığını da unutmamak gerekiyor. (Bir dönem Ford Motor Company’nin markası olan Jaguar, compact executive sedan modeli XE için geliştirdiği arka süspansiyona da Integral Link ismini verdi.) Control Blade ya da yeni nesil ismi ile Integral Link sadece bir bağımsız süspansiyon sistemi değildir. Daha önce sadece premium sedanlarda ve performans modellerinde rastlanabilen bu “öncü” sistem Mondeo’da ve daha sonra Focus’da kullanılmaya başlanması ile beraber kompakt hatchback ve sedanların hem sürüş özelliklerini ve hem de bu otomobillere bakışı değiştirmiştir. Kaynak : https://hayatinvirajliyollarinda.com/2015/08/16/ford-control-blade-integral-link/

Benim de görebildiğim, deneyimleyebildiğim hep budur. Hatta daha ileri giderek şöyle örnek bile verebilirim; 50 bin km'de ki ikinci el bir araba genelde bozuk yollarda kullanılmış olsun, 100 bin km'de ki araba ise genelde temiz asfaltta kullanılmış olsun. İki otomobil arasından, fiyatları denk bile olsa tercihim 100 bin km'de ki arabadan yana olacaktır. Ben genelde yapılan km'den çok, o km'nin nasıl ve hangi şartlarda yapıldığına bakmaya çalışıyorum. 2.el ilanlarında otomobillerin hangi illerde kullanıldığını öğrendiğimde yolların durumunu bile öğrenmeye çalışıyorum. Biraz psikopatlık seviyesinde ?

Bizim Ford araclarinin da on duzeninden gelmesi muhtemel tikirti, lokurtu gibi seslerin bas sorumlusu bu cukurlar. Hatta direksiyon kutusu arizalari ve seslerinde bile oldukca etkenler. Gidecegim yol 100 km daha uzun olsun ama yeter ki guzel asfalti olsun. Araclari dikkatli kullanmak lazim ?

Teşekkür ettim hocam ?

Bunlar hangi araçlar hocam biliyor musunuz ? XC40 ile Leaf mi ?

Sony ve Sharp markaları, piyasada ki en iyi görüntü kalitesine sahip panelleri üretmekte. Ama Sony'nin fiyatları hep yüksek, Sharp'ın ise Türkiye'de satışı yok gibi bir şey. Bu işler biraz da bütçe meselesi. Ama maalesef son 2 sene içinde hunharca yükselen döviz yüzünden elektronik eşyaların da fiyatı uçtu gitti. 2 senedir 4K Led tv araştırıyorum. Açıkçası günümüz şartlarında eli yüzü düzgün, ışık sızması gibi sorunları minimum seviyede olan, gerçek yenileme hızı 100 hz olup hareketli görüntülerde ve altyazılarda titreme, takılma yapmayan, 10 bit panele sahip doğru düzgün bir 4K Led tv için 4500 - 5000 liraları gözden çıkarmak lazım. Tam 1 senedir şu modeli gözüme kestirdim fiyatı düşsün diye bekliyorum ama nafile.. Üst modeli olan 55MU9000 çıktı ama bunun fiyatı hala düşmedi. http://www.vatanbilgisayar.com/samsung-ue-55mu8000-55-138-cm-uhd-smart-tv.html

Mesajı düzenleyeyim tekrardan. Yanlış alarm ? Arkadaşa diyorum emin misin bunu İstanbul'da gördüğüne diye İstanbul nereden çıktı ben italya'ya geldim dedi mevzu anlaşıldı. Ufak bir karışıklık oldu. Araba italya'da test aracıymış ?

Muhtemelen bu seri üretim öncesi test aracıdır. Yabancı lansmanlarda kullanılan test araçlarından bile olabilir. Egzoz falan yamuk durduğuna göre seri üretim öncesi olma ihtimali de var. Bir bakayım ben sağa sola ?

Arkadaşın gördüğü araç bu. Ama neden yabancı plaka anlamadım. Yurt dışında satışı başlandı mı mk4'ün ?

Otomobiller etkinlikler için gelmeye başladı galiba. Bugün bir arkadaşım mk4 focus'u görmüş, hatta 3,5 ile yan yanayken görmüş. 3,5'a göre yere çok daha yakın ve sportif gözüküyordu diyor. Muhtemelen st - line kasayı gördü.

Vallahi ben de düşünmedim değil. Otomobilin geri kalanı oldukça iyi ?

Kalibrasyonuna bağlı ama zf şanzımanın sağlamlığı da çalışma kalitesi de belli standartın altına düşmez zaten. Bu Honda'yı anlamak imkansız. 180 hp'lik performanslı modeline cvt koyuyorlar, performans iddiası olmayan dizel motora zf koyuyorlar. Bir değişikler yani. Malum, Rs versiyonu ilk çıktığında ciddi fiyat avantajına sahipti. Bu sebeple Gti, Cupra ve Fr sahibi bir sürü tanıdığım almak istedi. Sanal oran eklense de cvt şanzımanın hala o motora göre olmadığını düşünüp Honda'ya ' bari manuel getirin ' diye mail attılar. Ama işe yaramadı. Dizele değil de Rs'e Zf şanzıman koysalardı şuan sattıklarından çok daha fazla satarlardı.

Zaten mantık olarak HB kasaların bagaj kapağının sedan gibi kendiliğinden açılamıyor olması lazım. Sedanın bagaj kapağı serçe parmağıyla kapanacak kadar hafif. Haliyle yaylar mekanik olarak rahatça itebiliyor. HB kasanın o ağır bagaj kapağının kendiliğinden açılabilmesi için ya daha kuvvetli ve itiş gücüne sahip amortisörlere ihtiyacı var ya da elektrikli bagaj kapağı opsiyonuna.

Otomobilin her köşesini doldurdular, neredeyse mk3,5'dan bambaşka bir otomobil ürettiler. Artık Vag tüketicisini de çekebilecek potansiyelde bir otomobil haline geldi. Özellikle Active ve st - line kasa bu hususta çok yardımcı olabilir diye düşünüyorum. Hal böyle olunca, bunca yatırım yapılıp köklü değişikliklere gidilince Otosan'ın da artık Focus satışlarına dair belki planı bir nebze değişir diye umut ediyorum sürekli. Önümde de Kuga gibi bir gerçek var. Pazarda ki tüketicinin isteklerini iyi okuyabildiğiniz zaman belli ki satıyor otomobiller. Focus şuan her kesimden tüketicinin beklentisini karşılayabilecek bir kıvama geldi. Bunu harcamazlar diye umut etmek istiyorum diyelim hocam.

1.0 ecoboost ve 1.5 dizel haricinde Türkiye'ye doğru düzgün paketlerle 1.5 ecoboost getirmezlerse ciddi üzer. Yani sadece hiç alınmayacak vignale'ye ve sipariş üstüne gelecek bir st - line'a 1.5 motor koyarlarsa net söylüyorum bireysel satışlardan oldukça kaybederler. En azından orta paket ve titanium donanımlarına da 1.5 motor koyup Türkiye'ye getirmeleri lazım. Yani ben Türkiye genelinde Ford bayilerine gittiğimde ' elimizde hiç 1.5 ecoboost yok. Sadece siparişle gelir, test aracı da yok ' gibi bir olaya girerlerse yazık olur. Acayip kaliteli bir süspansiyon sisteminin varlığını bilirken torsiyonlu versiyonuna o kadar para veremezdim. Hele ülkemizin berbat kalitede yollarını düşününce.

Anlıyorum ben sizi. Boyu cidden uzun olan bazı arkadaşlarım da aynı konulara takılabiliyor. Özellikle yazın şort giymeye alışık olanlar bu hususta dizlerinin daha fazla acıdığından da bahsedebiliyor. Dediğim gibi kullanılan plastiğin dokusu önemli. Yumuşak dokulu olursa eğer pek can yaktığı söylenemez. Artık onu siz deneyince kendiniz karar vereceksiniz ? Plastik malzemenin konfor açısından faydası kullanışlılık ve uzun ömür diyelim. Özellikle bebek koltuğu kullananlar, araçlarında çocuk yahut yaşlı insanları yolcu ettirenler bu konudan oldukça muzdarip olabiliyor. Koltuğun arkası tamamen ayak izi, lekesi olabiliyor. Ayaklarda çamur ve kir varsa direkt koltuğa geçiyor, temizlemesi de oldukça dert oluyor diyebilirim. Tabii bu sürtmelerden kaynaklı kumaşta zamanla aşınma, incelme de meydana gelebiliyor. Maalesef aynı sıkıntıyı ben de kendi aracımda çekiyorum. Hele mk3,5 focus'un arka diz mesafesinin dar olduğu düşünülünce kumaş koltuğun arka kısmını nasıl temiz tutacağım diye kara kara düşünüyorum ?

Focus'un arka diz mesafesi v40'dan daha iyi olacaktır muhtemelen. Fakat atladığınız nokta şu ki kullanılan her plastiğin dokusu aynı olmayabiliyor. Yumuşak dokulu bir plastik kullanıldıysa dizlerin acıması durumu ortadan kalkacaktır. Zaten benim de demek istediğim 1.85 öne, 1.85 arkaya şeklinde bir kombinasyonla c segment HB arabaya oturduğunuz zaman diz mesafesi konusunda limitte kalıyorsanız bu otomobilin bulunduğu segment açısından normal bir durum. Muhtemelen o durumda diziniz limitte kalacaktır, sürtmeden kaynaklı bir acıma olmayacaktır. Önceki kasa c180 sedan'ın da arka koltuk malzemesi plastiktir ama dizimin değdiği zamanlar herhangi bir acıma hissetmemiştim çünkü plastik dokusu yumuşaktı. En sağlıklısı kendiniz test etmeniz, hatta özellikle dizlerinizi o plastik malzemeye sürtüp acıyıp acımadığına bakmanız olacaktır ?

Bu bana kalırsa c segment bir araç için fazla fazla yeterli bir ölçü. Bu ölçünün üstüne belki hissedilir derecede bir octavia çıkabilir. Onun haricinde rakipleri düşünüldüğünde üç aşağı beş yukarı hepsi birbirine benzer. Hatta son nesliyle focus bir çıt ileri gitmiş olabilir.

Diz acıması konusunda haklı olabilirsiniz. Mk4 focus'da boyu 1.85 - 1.90 arası bir kişi, dizleri koltuğun arka kısmına değmeden rahatça yol alabilir. Eğer boyunuz bu ölçülerden uzun değilse plastik olması bir sıkıntı teşkil etmez. Boyunuz 1.90'dan da uzunsa zaten aracın koltuğunun arkasının plastik yahut kumaş olmasının bir anlamı olmayacaktır. Zira bu kadar uzun bir boy ortalamasının hakkı D segmentten başlar. Bir ihtimal belki Octavia'ya sığılabilir. Fakat anlatmak istediğim arka dize mesafesi zaten sınıf ortalamalarına, hatta üstüne çekilmiş vaziyette. Bu noktadan sonra arkada yolculuk edeceklerin şikayeti genelden ziyade çok öznel bir yorum olarak kalacaktır ki o durumda aracın üretimi yahut malzemesiyle ilgili bir şey söylemek çok doğru olmaz.

Haklılar, 1 sene öncesine kadar 2.0 tdci 180 hp otomatik yeni mondeo'ları gözüme kestiriyordum. 120-130 arasına çok güzel makineler düşüyordu ilana. Maalesef onların da fiyatı uçtu artık. Yinede alınabilir seviyede hala 2.eller revaçta gözüküyor.

Maalesef istatistiksel verilerde bireysel - şirket satışlarını birbirinden ayıramıyoruz. Bu zamana kadar otomobil satış rakamlarına baktığımızda verileri hala canlı tutanın filo satışları olduğunu görebiliyoruz. Bireysel tercihleri bilmediğimiz için yeni polo'nun satışlarında filo etkisi yüzde kaç onu hesaplayamıyoruz. Yine de Haziran ayında otomobil satışları geçen yıla göre dramatik bir biçimde %39 azalmış. Tahminimce artık sadece bireysel tüketiciler değil, nakit sıkıntısı çeken, oldukça düşüşe geçen ticaret piyasasının etkisiyle şirketler de filo alımlarında düşüşe geçmiş vaziyette gibi duruyor.

İstanbul'a arada bir geliyorum ama düzenli olarak gözlem yapabilecek konumda olmadığımdan bir yorum yapamadım. Diğer illerde ise sizin de bahsettiğiniz gibi küçük sınıf otomobiller bile artık sıfır olarak satılamıyor. 2.el piyasası şuan için talebi karşılıyor gibi gözüküyor. Ama fiyatlar böyle devam ettiği müddetçe 3-5 yıl sonra 2.el piyasası da yetmeyecek. Malum, yüksek fiyatlı 2016-17-18 modeller piyasaya düşmeye başlayacak ki o vakit 2.el fiyatları da yükselecek maalesef.

Eğer otosan, bu pahalılıkta bireysel tüketiciye otomobil satma peşindeyse pazar payında gözünü dediğim gibi leon fr, 150'lik golf ve civic rs müşterilerine dikmeli. Dizel modeli zaten her şekilde gelecek, kafadan şirket alımları var. Ama yerlerinde olsam 1.0 motordan önce 1.5 motoru getiririm. Vallahi ülkede zengin daha zengin oldu, orta kesim iyice daraldı hatta bitti, geriye kalan kesim fakirleşti. Bugün 160-180 bin lira gibi rakamlara kim c segment araç alır göreceğiz. Fiesta, polo çıkalı uzun zaman oldu ama bu vakte kadar 2-3 defadan fazla göremedim bu araçları yollarda ki daha ucuz modeller. İstanbul, İzmir, Ankara gibi büyükşehirlerde muhakkak daha fazla vardır ama Anadolu şehirlerinde, Karadeniz'de falan gözlemleyebildiğim kadarıyla pahalılık ciddi vurdu insanları. Eskiden bir modelin yenisi çıkınca hemen bol bol yollarda görürdük. Fiesta gibi çok satılan bir modeli bile topu topu 4 defa görebildim yolda. Dediğiniz gibi muhakkak tercih edecek kişiler olacaktır ama hedef kitleyi iyi belirlemek lazım. Ben olsam benzinli modellerde hızlı sürmeyi seven, fr ve rs'ci kitleyi hedef alırdım.