Ford Focus st Specifications

Yeni ve Kesin Güncelleme.Haziran 2012

Grafik

Detaylar;

Safety elements - Body

Ford Intelligent Protection System (IPS) with optimised body structure to achieve moderate deceleration levels whilst minimising intrusions into the passenger compartment in offset and straight front impacts, side impacts and rear impacts:

• Front bumper system, consisting of boron (Ultra High Strength Steel) bumper beam and HSS (high strength steel) crash cans, bolted to the front side rails (to minimise repair cost in a low speed impact, also considering slightly angled impacts), optimised for maximum energy absorption in low and high speed crash events, with controlled deformation in bumper facia in front of the beam to minimise effect of an impact to pedestrians
  
• Rear bumper system, consisting of a boron steel bumper beam with welded HSS crash cans, optimised for maximum energy absorption in low speed impact to minimise repair cost, also considering slightly angled impact directions
  
• Front and rear energy-absorbing crumple zones through well defined deformation patterns of the main structural elements such as bumper systems; front and rear laser welded siderails with optimised panel gauges; optimised front subframe with controlled deformation pattern serving as additional load path and energy absorbing unit
  
• Stiff occupant protection cell through utilisation of HSS and UHSS materials (boron steel) in the A and B pillar, roof and sill architecture, supported by lateral structural elements in floor and roof, also delivering excellent side impact and side pole impact protection, cross beam and steering column support to enable well controlled steering column kinematics and ride down during the interaction with a forward moving front occupant in a high speed frontal crash
  

Passive safety and restraint system elements

Ford Intelligent Protection System (IPS) featuring:

• Full size driver (~60L tethered volume) and 110L passenger airbags featuring latest single stage inflator technology
  

• High power pyrotechnic belt pretensioners (retractor pretensioner) and belt load limiting for front-seat safety belts
  
• Standard inflatable side curtains for front, and second row seat occupants
  
• Standard thorax-protecting side airbags for front occupants
  
• Horizontal stroking steering column for optimised energy absorption and leg protection
  
• Safety Pedals
  
• Passive neck injury protection system on front seats
  
• Three-point safety belts in all positions
  
• Safety belt reminders for driver and front passenger
  
• ISOFIX child seat attachment anchors on outboard seats second row
  
• Approval for universal ISOFIX child seats
  
• Optional passenger airbag deactivation kit (dealer fit).
  
• Optimisation for wide range of human body profiles, from 5 per cent female to 95 per cent male
  
• Crash severity sensing system with satellite sensors in B-pillars and front-end module
  

Bumper System

Damage-resistant, full-depth moulded reinforced polypropylene

Security system elements

• Perimeter alarm with interior volume sensing (optional)
  
• Advanced Ford PATS immobiliser
  
• Key fob and manual-key operated central locking (FordKeyFree-System available as option)
  
• Global closing feature for power windows
  

Corrosion protection

24-stage paint and body protection process, including zinc precoating for all relevant exterior panels, optimised dip phosphate coat, electrocoat primer, primer/surfacer and basecoat/clearcoat system, plus comprehensive cavity wax injection, PVC underbody coating and stone chip protection. Thick PVC sealing beads for flanges. Front plastic wheel arch liners, rear textile wheel arch liners, anti scuff strips on inner doorsills.

Suspension

Front (ÖN) – Macpherson strut suspension with isolated subframe and electric variable ratio steering. Shocks, springs, anti-roll bars and spring aids adopted to ST requirements

Rear (ARKA) – Control blade rear suspension derived from Focus RS. Shocks, springs, anti-roll bars and spring aids adopted to ST requirements

Steering

Type – Rack and pinion steering with rack-mounted Electric Power Assisted Steering (EPAS)

Turning circle (Kerb-to-Kerb) – 1200cm/39.4ft

Brakes

Front ( ÖN ) : 320x25mm discs, 57mm wheel cylinder diameter

Rear (ARKA ) : 271x11mm discs, 37mm wheel cylinder diameter

Güzel motor güzel veriler.

0-100 verileri Honda CTRdan 0,1 sn daha hızlı sadece

sıkıştırma 9.3

Dün tartıştığımız gibi Yakubum Sakin kullanımda düşük yakıt tüketimi elde etmek için sıkıştırma oranını düşük tutmuşlar.

Normal olarak 11 li değerlerde olmalı sıkıştırma oranı

o zaman güçte ve torktada %10-15 civarı bir artış olur 11 sıkıştırma oranı ile

Yüksek sıkıştırma yük altında çalışmalarda yani 0-100 0-200 ve ara hızlanmalarda daha iyi akselerasyon değerlerine ulaşmakta yardımcı olur. Hondaların (doch vtec) çok çok iyi hızlanıyor olmalarının etkenlerinden birtaneside motorlarında yüksek sıkıştırma oranı kullanmalarıdır.

2,0 atmosferik ile 2,0 turbo motorun arasındaki güç ve torka rağmende 0-100 hızlanmalardaki 0,1 sn lik fark bu dediklerimi doğruluyor

Fark tüketim olacaktır ve en önemlisi emisyon yıllar geçtikçe emisyon şartları zorlaşıyor..Yeni honda motorunu dikkate almak gerek

Örneğin Mondi'de ki 2.0L EcoBoost 240 PS/176,5 kW

motorun sıkıştırması 10.0:1

Powershift ile 10.9 ly tüketiyor ş.içi

0-100 : 7.5 sn

Motor için bişey söylemiyorum Yakubum

Düşük tüketim aynı zamanda düşük emisyon anlamınada gelir.

Sonuçta 2,0 turbo bir motor. Daha güçlü daha dengeli ve torku daha yüksek

2,0 atmosferik motora göre alt devirlerde maruz kalacağı yük çok daha az olacak.

Motor zorlandıkça yakıtı daha kötü yakmaya başlar. Çünkü hemen yakı güce çevirmesi gerekir. Buda yakıtın yakım kalitesinin düşmesine neden olur.

Buda yakıt tüketimi olarak çok büyük bir fark göstermesede. Havaya daha pis gaz bırakmak anlamına gelir.

Bir anda gazı köklediğinizde çıkan duman bunun en iyi örneğidir. 5000-6000 devirlerde o kadar yoğun egzos gazı çıkmamasına rağmen

2000 devirde bir anda gaza oturulduğunda çok daha fazla egzos dumanı çıkar.

Örneğin Mondi'de ki 2.0L EcoBoost 240 PS/176,5 kW

motorun sıkıştırması 10.0:1

Powershift ile 10.9 ly tüketiyor ş.içi

0-100 : 7.5 sn

ondaki sıkıştırmanında 10 olmasının nedeni. Kasa ağırlığı olarak daha ağır olduğu için

Yük altında çalışmalarda motorun hantal kalmasına engel olmak.

İlk msjda bahsettiğim durumun aynısı yük altında verim önemli motorlarda. Amaca göre mühendisler sıkıştırma oranı ile oynarlar.

Tabi yüksek sıkıştırma aynı zamanda yüksek drenç ister.

Düz vites olanın tüketim ve hızlanma değerleri olsaydı daha güzel olurdu Yakubum

çünkü powershift şanzıman düz vitesten daha iyi hızlanma değerleri ve sakin kullanımda daha düşük yakıt tüketimine oldukça katkısı olan bir sistem

Hem ingilizce, hemde teknik veriler çok sıkıcı geliyor

Güzel motor güzel veriler.

0-100 verileri Honda CTRdan 0,1 sn daha hızlı sadece

sıkıştırma 9.3

Dün tartıştığımız gibi Yakubum Sakin kullanımda düşük yakıt tüketimi elde etmek için sıkıştırma oranını düşük tutmuşlar.

Normal olarak 11 li değerlerde olmalı sıkıştırma oranı

o zaman güçte ve torktada %10-15 civarı bir artış olur 11 sıkıştırma oranı ile

Yüksek sıkıştırma yük altında çalışmalarda yani 0-100 0-200 ve ara hızlanmalarda daha iyi akselerasyon değerlerine ulaşmakta yardımcı olur. Hondaların (doch vtec) çok çok iyi hızlanıyor olmalarının etkenlerinden birtaneside motorlarında yüksek sıkıştırma oranı kullanmalarıdır.

2,0 atmosferik ile 2,0 turbo motorun arasındaki güç ve torka rağmende 0-100 hızlanmalardaki 0,1 sn lik fark bu dediklerimi doğruluyor

Ogün Bey turbolu motorlarda sıkıştıma oranı turbo basıncına da bağlı değil mi?

Ogün Bey turbolu motorlarda sıkıştıma oranı turbo basıncına da bağlı değil mi?

Burda bahsettiğimiz durum motorun yanma odasına aldığı hava yakıt karışımı değil.

Sıkıştırma oranı motorun besleme tipine göre ayarlanıyor tabiikide. Sadece o değil egzantrik dereceleri subap çaplarıda etken. Ve hesaba katılması gereken bir durumdur.

Bir motorun sıkıştırma oranı emme supabının pistonun silindir içindeki alt ölü noktayı geçtikten sonra eksantrik milinin yapısı ve derecesi paralelindeki gerçek kapanma derecesi ile sıkıştırmanın başladığı strokun hesaplanması sonucundaki değerdir.

Turbolu motorlardaki sıkıştırma oranı ile turbo basıncı arasındaki ilişki şöyle hesaplanıyor: Sıkıştırma oranı x (turbo basıncı + l) = maksimum 16 olmalıdır.

Meselaa R5 GT Turbo: Sıkıştırma oranı 7.9:1, turbo basıncı 0.7 bar. 7.9 x(0.7+1)=13.43 (normal 115 HP haliyle). Bu motor bu sıkıştırma oranı ile maksimum 1.02 bar kullanabilir (avansı ile oynanmadığı sürece), 7.9x(1.02+l)=l6.00 (135 HP civarlarına geliyor).

Burda bahsettiğimiz durum motorun yanma odasına aldığı hava yakıt karışımı değil.

Sıkıştırma oranı motorun besleme tipine göre ayarlanıyor tabiikide. Sadece o değil egzantrik dereceleri subap çaplarıda etken. Ve hesaba katılması gereken bir durumdur.

Bir motorun sıkıştırma oranı emme supabının pistonun silindir içindeki alt ölü noktayı geçtikten sonra eksantrik milinin yapısı ve derecesi paralelindeki gerçek kapanma derecesi ile sıkıştırmanın başladığı strokun hesaplanması sonucundaki değerdir.

Turbolu motorlardaki sıkıştırma oranı ile turbo basıncı arasındaki ilişki şöyle hesaplanıyor: Sıkıştırma oranı x (turbo basıncı + l) = maksimum 16 olmalıdır.

Meselaa R5 GT Turbo: Sıkıştırma oranı 7.9:1, turbo basıncı 0.7 bar. 7.9 x(0.7+1)=13.43 (normal 115 HP haliyle). Bu motor bu sıkıştırma oranı ile maksimum 1.02 bar kullanabilir (avansı ile oynanmadığı sürece), 7.9x(1.02+l)=l6.00 (135 HP civarlarına geliyor).

eveeet ben de tam onu diyorum

turbolu motor takdir edersiniz ki atmosferik gibi sıkıştırmaz. x litreyi y litreye küçültür ama basınç çok olduğu için atmosferiğe nazaran az sıkıştırır hacimsel oran olarak.

ben az sıkıştırma taraftarıyım ayrıca. ne gerek var canım çocuğu sıkıştırmaya

Kasım 23, 201114 yıl Halil T. tarafından düzenlendi

Kazali bir ST -.-

Kazalısı da güzel be ya

Kazalısı da güzel be ya

Haha aynen , siyah da pek bi yakismis yaw !!!

4 çeker olsaydı keşke

Kazali bir ST -.-

hemen getirelim TR ye bitane trend tamponu öne miss toplarım ben onu 2-3 günde