Genel Arama

Merhaba arkadaşlar, lastik değiştirecek olanların aşağıdaki linkte verdiğim lastik ve jant hesaplama tablosuna bakmadan araştırma yapmamaları konusundadır. çünkü Lastik marka ve modeline göre hesaplamalarda farklılıklar olabilir. ayrıca Orjinal lastik çapınızdan %3 daha büyük veya daha küçük ebatlardaki değişim ölçüleri; Yakıt tüketimi, Yol tutuş ve Fren güvenliği açısından tavsiye etmiyorum.

Bu yılki FIFA, gerçek futboldan esinlenilen önemli yenilikler sayesinde çok daha derin ve etkileyici bir oyun sunacak. Ünlü oyunun her sene olduğu gibi bu sene Ekim ayında piyasaya çıkması bekleniyor. 10:40 | 28 Mayıs 2011 (milliyet.com.tr) EA SPORTS, YENİ FUTBOLCU ÇARPIŞMA MOTORU İLE FIFA 12’DE DEVRİM YARATIYOR Electronic Arts Inc. (NASDAQ: ERTS) bugün, dünyanın en iyi spor video oyununa devrim yaratacak yenilikler kazandıracak olan yeni fizik motoru Futbolcu Çarpışma Motorunu duyurdu. İki yıldır üzerinde çalışılan yeni Futbolcu Çarpışma Motoru sayesinde FIFA 12’de sahadaki her durumda gerçek dünya fizik kuralları aynen uygulanacak. EA Canada’daki FIFA geliştirme ekibi tarafından yaratılan bu motor, gerçek dünya futbolundan esinlenilerek FIFA 12’ye kazandırılan büyük yeniliklerden yalnızca bir tanesi. “FIFA 12’nin geçirdiği değişim evrim değil, gerçek anlamda bir devrim,” diyen ve son üç yılda 136 video oyun ödülü kazanan FIFA serisinin Baş Yapımcısı Kaz Makita, “Şimdiye kadarki en iyi ve en gerçekçi FIFA oyununu yaratmak için vizyonumuzu yansıtacak yeni bir teknolojiye ihtiyacımız vardı. Oyuncularımız Futbolcu Çarpışma Motorunun önemini anında görecek ve daha da önemlisi, hissedecekler” diye konuştu. Oyunu tamamen değiştiren yeni Futbolcu Çarpışma Motoru, FIFA 12’nin PlayStation®3 bilgisayar eğlence sistemi ve Xbox 360® video oyun ve eğlence sistemindeki en büyük artılarından biri olacak. Oyuncular futbolcuların top mücadelelerini, top kapma çabalarını ve birbirine fiziksel temaslarını gerçek dünyadakine sadık biçimde tecrübe edebilecekler. Çarpışma Motoru, futbolcuların vücudundaki her bir temas noktasını gerçek zamanlı olarak hesaplayarak, her çarpışmada son derece doğal ve inanılır sonuçlar ortaya koyacak. Futbolcular topu kapmaya çalışırken birbirlerini itip çekiştirebilecek, hafif darbelerden daha rahat biçimde kurtulabilecekler. Gerçek dünya futbolundan esinlenilen devrimsel oyun yenilikleri FIFA 12’nin daha derin ve etkileyici bir oyun sunmasını sağlayacak. Yeni Hassas Top Sürme özelliği ile hücum futbolcuları topa dokunuşlarında daha sağlam kontrole sahip olacaklar, Taktiksel Savunma özelliği ise savunmayı çok daha yeteneğe yönelik ve anlamlı hale getirecek. Profesyonel Futbolcu Zekası sayesinde futbolcu zeka ve performansında yeni nesle şahit olurken, yeni Kariyer Modu ile deneyiminizi daha da gerçek kılacak gerçek dünya hikayeleriyle karşılaşacaksınız. Yeni Hassas Top Sürme özelliği ile dar alanlarda topu daha iyi kontrol edebilecek, hücum sırasında karar vermek için daha fazla zamana sahip olacak ve oyunun temposunu daha iyi kontrol edebileceksiniz. Hücumda yapılan yenilikler, baştan tasarlanan defans mekanikleriyle dengelenmiş durumda. Yeni Taktiksel Savunma özeliği ile savunmalar daha stratejik bir yön kazanacak, pozisyon alma, pas kesme ve top kapma eşit öneme sahip olacak. Sahadaki futbolcular sahip oldukları Profesyonel Futbolcu Zekası sayesinde sahip oldukları yeteneklere, takım arkadaşlarının güçlü yanlarına ve özelliklerine dayanan kararlar verecek. Örneğin üstün görüş yeteneğine sahip oyuncular, diğer oyuncuların fark edemeyecekleri boş alanlara top kaçırabilecekler. Real Madrid’den Kaká, daha zayıf görüş yeteneğine sahip bir oyuncuya göre daha uzaktaki takım arkadaşlarının koşu yollarına pas atabilecek. Takımlar hücumlarını sahadaki oyuncularının güçlü yanlarına ve rakip oyuncularının zayıf yönlerine bağlı olarak şekillendirecekler ve maçların hem daha çeşitli, hem de daha gerçekçi olmasını sağlayacaklar. FIFA 12 ayrıca gerçek dünya hikayelerini konu alan yeni bir Kariyer Modu da içeriyor. Futbolcu morali, saha içi kondisyonu ve ligde bulunduğunuz konum maçların sonuçlarına doğrudan etki edecek. Oyuncular sonuçlarını sahada görecekleri birçok karar vermek zorunda kalacak ve çok çeşitli faktörlerle yüzleşecekler. Maç öncesinden bitiş düdüğüne kadar yeni ve taze görünmeyi hedefleyen FIFA 12, otantik maç günü deneyimi, yeni menü sistemi ile daha hızlı ve kolay dolaşım ve 500’ün üzerinde lisanslı takım da sunacak. FIFA 12 bu sonbaharda, PlayStation®3, Xbox 360®, Wii™, PC, PlayStation®2 bilgisayar eğlence sistemi, Nintendo 3DS™, PSP® (PlayStation®Portable) sistemi, iPhone®, iPad™, ve iPod® touch için piyasaya çıkacak. Buda ufak bri videosu. http://video.milliyet.com.tr/EA-Sports-FIFA-12de-devrim-yaratiyor_1_50681.htm?auto=1

Arabayı değiş arabayı öyle çakma işler yapma aklıma gelmişken yeni smile ekleme zamanı geldi msn den konuştuklarım bunu bilir

Türkiye’nin ilk özgün yarış otomobili VOLKICAR, tüm hünerlerini V1 Challenge’ta sergileyecek. Motorsporlarını şehir merkezlerine taşıyacak olan V1 Challenge’ın 2011 sezonu, 26 Haziran’da Ankara’da düzenlenecek ilk ayakla başlayacak. Volkan Işık tarafından tasarlanıp üretilen ve gerçek bir yarış otomobili olarak doğan VOLKICAR, Türkiye’de bir benzeri daha yapılmamış bir organizasyonda başrolü oynayacak. V1 Challenge adı verilen yarış organizasyonu hem kuralları hem de şehir merkezlerinde yapılacak olmasıyla Türkiye motorsporları tarihinde yepyeni bir sayfa açıyor. Toplam 7 yarıştan oluşan V1 Challenge, 26 Haziran’da Ankara Hipodrom’da start alacak. V1 Challenge’ta birbirinden rekabetçi 24 pilot birincilik için yarışacak. Üstelik V1 Challenge’ın, pilotların motivasyonunu artıracak bir özelliği var. Her yarışta ilk üç basamağı elde eden pilotları para ödülü bekliyor. Her yarışta birinci olan pilot 3.000 TL, ikinci olan pilot 2.000 TL ve üçüncü olan pilot da 1.000 TL’lik para ödülünü kazanacak. Volkan Işık, para ödülüyle ilgili olarak “Ödüllendirme sistemi ile sporcuları desteklemek, ödüllendirme sisteminin motorsporlarında oluşmasını ve sonra da gelişmesini sağlamak istiyorum” diyor. Para ödülünün yanı sıra V1 Challenge’ı sezon sonunda birinci olarak bitiren pilot altın, ikinci olan pilot gümüş ve üçüncü olan pilot da bronz kupa kazanacak. V1 Challenge’ın birincisini ise 7 yarıştan toplanacak puanlar belirleyecek. Her yarışta, birinci 20, ikinci 17, üçüncü 15, dördüncü 13, beşinci 11, altıncı 9, yedinci 7, sekizinci 5, dokuzuncu 4, onuncu 3, on birinci 2 ve on ikinci de 1 puan alacak. 7 yarış sonunda en fazla puanı toplayan pilot V1 Challenge 2011 birincisi olacak. Puan eşitliği durumunda en çok birincilik, eşitlik bozulmazsa, ayrıca en çok ikincilik kazanan pilot birinci olarak ilan edilecek. Organizasyonun 2011 sezonu 26 Haziran’da Ankara’da başlayacak ve sırasıyla, 9 Temmuz’da İzmir’de, 16 Temmuz’da Çeşme’de, 6 Ağustos’ta Bursa’da, 18 Eylül’de Aydın’da, 16 Ekim’de İstanbul’da koşulacak yarışlarla devam edip 29 Ekim’de Eskişehir’de tamamlanacak. Çeşme ve Bursa’daki yarışların gece koşulacak olması heyecanı bir kat daha artıracak. V1 Challenge yarışları üç ayrı formatta koşulacak. Bursa, Eskişehir, İstanbul, Aydın ve Çeşme yarışları ikili kalkışlı eleme sistemi ile finale kalma esasına göre yapılacak. Bu yarışlarda her yarışmacı 5 kez ikili kalkış şeklinde yarışacak. 24 pilot arasında en iyi zamanı yapan ilk 4 pilot finale kalacak ve tekrar eleme usulü yapılacak yarışlar sonucu ilk üç dereceye girenler belli olacak. Şampiyonanın Ankara ayağında her yarışmacı 4 kez dörtlü kalkış şeklinde 10’ar turluk 4 yarış gerçekleştirecek. Bu yarışlarda yapılan derecelere göre en iyi dört pilot belirlenecek. İlk dörde kalan pilotlar tekrar 15 tur bir yarış yaparak podyumun ilk üç basamağını belirleyecek. İzmir Ülkü Yarış Pisti’nde düzenlenecek yarış ise toplu starta sahne olacak. 24 adet VOLKICAR, diğer pist yarışlarında olduğu gibi yapılacak sıralama turlarının sonucuna göre start düzlüğüne sıralanacak. İki ayak üzerinden yapılacak yarışın her ayağı 15 dakika sürecek. İkinci ayakta pilotlar sıralama turlarının tersine sıralanarak start alacak. Böylece heyecan katsayısı da artmış olacak. Türkiye’nin tecrübeli yarış pilotlarıyla hızlı stilleriyle dikkat çeken genç pilotlarını bir araya getirecek olan V1 Challenge’ta her yarışta ünlü bir isim de konuk yarışmacı olarak VOLKICAR’ın koltuğuna oturacak. Lassa, Telia Sonera, ISS Catering Services, CMS ve Power FM’in co-sponsorluklarıyla katkı yaptığı V1 Challenge’ta ayrıca birçok farklı sektörün önde gelen markaları da araç sponsorluğu yapıyor.

FII dizel aracım şehir içinde 5 litre yakıt tüketiyor, bunun içinde lambada dur kalkta var sabah akşam işe gidip gelirken otobanda 130-140 km. lerde var. Uzun yolda 90-100 le gittiğimde 4 4,2 civarına düşüyor. 3 yılı geçti aracım hep bu ortalamalarda oldu, yanlızca bakım zamanı geldiğinde 0,2 0,3 L civarı yükseliyor bu değerler, bakımdan sonra eskiye dönüyor.

Hiç unutmam o günü aga...Ahanda bu çavuş,bana kırk şınav yada kırk graw demişti...Graw ne ki diye sorunca beni alayın en ucundaki ücra nöbet değişim alanına götürmüştü,sonra "silahımı" çıkarttırıp,emniyeti açtırttırmış ve 40 kez graw diyerekten silahını boşaltacaksın,mermiyide ağza vereceksin demişti...O gün bugündür hep grawlarım ...

S40 ile geldim esp yi yaka yaka Hiç yol tutmaz esp siz Şimdi Focus zamanı halen bekliyorum

Dizel araçlarda bakım zamanı yaklaşıp filtreler kirlenip yağ özelliğini yitirmeye başladığı zaman çekiş hissedilir derecede düşüyor ve tüketim artıyor.Bakımdan sonra eski haline dönüyor hemen.

aynen rocker hb içine oturdum ve tam oglum için dedim...koltuklar falan ...bize gitmez...tam bir coupe tarzı olmuş....bugün önümde beyaz yeni alınmış bi C5 vardı bembeyaz günşete nasıl parlıyordu galiba bize artık D segmenti zamanı geliyor.......

sadece sağa sola dönmesi değil olay.. sürüşe duyarlı olaması.. hıza bağlı olarak da farklı aydınlatma modları bence görüşü daha da rahatlatıcı bir özellik.. güzel yani... keşke olsaydı... ama focusdaki de mutlaka gelişmiş bazı özellikler barındırıyordur... bunlar neler acaba.. müsait zamanı bekliyoruz (uayca)..

DUA.......H.Babaoğlu..... Mutluluklarımızı hatırlamakta zorlanırız. O yüzden de çoğu zaman uydurur ve abartırız. Ama ya mutsuzluklarımız?.. Bir Arap atasözünün dediği gibi; "insanın hafızası mutsuzluklarıyla aynı yaştadır." *** Aşkın sorunlarından konuşulup duruyor. Büyük hata! Bir tür körlük! Çünkü evliliklerin, flörtlerin, beraberliklerin sorunları vardır. Aşkın sorunları değil, yaraları olur. *** Sevmek, ana dilini bırakıp yabancı bir dil konuşmaya benzer; sevgilinin "dil"ini... *** Siz de rastlamışsınızdır: Tek başlarına çok güçlü karaktere sahip bir kadın ve erkek birbirlerini severler ve ortaya bir felaket çıkar: Zayıf karakterli bir ilişki!.. Çünkü asıl belirleyici olan kişilerin değil, ilişkilerin karakteridir. *** Sevmek projedir. Aşk dua! *** Dil ne için var? Büyük psikanalist J. Lacan bir keresinde "dil, yalan için var" demişti. Ya hakikat? O çoğu zaman "dilsiz" dir. *** Sevgi nedir bugün? Biz hayata tutunamadığımız için mızmızlanırken çalan fon müziği... Sevgi nedir bugün? Bazen garantili afrodizyak bazen kesin etkili şehvet kıran... Sevgi nedir bugün? Islak ve kesif bir sis tabakası. Görüş mesafesi sıfır... Olmaz olsun böyle sevgi! *** Sevgi nedir bugün? Şık, sevimli, itibarlı ve her zaman kazançlı alışveriş... Olmaz olsun böyle sevgi! *** Gelincikler bize ne anlatıyor? Belki şunu: Bu "an"ın canlılığını değil de gelecek zamanı istiyorsan; güzelliği yerinde değil de ille de kendi evinde istiyorsan ve sevmiyor, hesap yapıyorsan... bu CAN solar! Tez elden ve kesinkes solar! *** Bilgeliği bir tür sağlık ve mutluluk arayışı olarak gösteren gazete eklerine ve dergilere; "kişisel gelişim" trendlerine, tuzu kuru meditasyonculara şaşırıyorum. Nasıl oldu da, binlerce yıllık insanlık kültürü böyle ucuz "okuma"larla çarçur edildiği bir noktaya gelindi, anlayamıyorum. Yahu, bilgelik denilen şey "ateşte yanıp kül olmak"tır! Ne sağlığı!..

Bülteni Yayınlandı ! http://www.fordiary.com/ 1.6 tdci mondeo Ecoboost'un özel sesi ilk göze çarpan haberler. ASLINDA SİTE HER AY GüNCELLENİYOR....YANİ YAZILAR DEĞİŞİYOR DİKKAT

Dizel Fluence ın performansı benim de hoşuma gitmişti +yumuşak sürüş +güçlü frenler +sessizlik +geniş bagaj +genel kalite hissi +manuel vitesin değişim kolaylığı +sakin kullanımda yeterli virj kontrolü +performans +tüketim +yaygın servis, ikinci elde imaj - ön tasarım - fiyat - ithal modellere göre düşük işçilik/kalite - ani şerit değişimlerinde ciddi salınımlar - yetersiz direksiyon tepkileri - tıkırtılar - sıkıcı gelebilen yalın iç mekan tasarımı - eski modellerden kaynaklanan sorunsuzluk imajının düşük oluşu

Arkadaşlar seçim falan var durun hele, bakalım belki ortalık alt üst olacak, şuan bekleme zamanı.

tabiki şu anda sadece kağıt üzerindeki verilere dayanarak konuşuyoruz. henüz aracı satın alıp kullananda yok, test sürüşü yapanda yok. bahsedilen iyileştirmeleri görmek için o koltuğa oturup kullanmak şart tabiki. ama ben iç ve dış görüntünün aracın satılmasında çok büyük pay sahibi olduğunu düşünüyorum. en azından kendi açımdan durum öyle yeni focus burda eksi puanla başladı gibi sanki. ancak sürüş zevki, güvenilirliği, sağlamlığı ve herzaman ikinci elinin kuvvetli oluşu gibi çok önemli özelliklerinin hiç bir zaman azalacağını düşünmüyorum tabiki. henüz kullanmasakda hiç şüphe yokki daha ileriye taşınmıştır bu saydıklarım. ford sonuçta. ama herşeyin oturması fiyat politikası donanım vs. daha çok zamanı var tam olarak görmek için. o zamanda yeni alternatifleri çıkmış olacak zaten . honda civic ve golf, 2012'de yenileniyor bildiğim kadarıyla. bu kadar beklemişken onlarda beklenir artık acelesi olmayanlar için

arkadaşlar ben mail attım geri aradılar özellikle ekranların küçüklüğünden bahseetim arkadaşımız doru söylüyor. nekadar mail ve telefon okadar değişim olabilir ( küçük bi ihtimal olmasada) sıkıntılarımızı dile getirelim. hemen olmasada sene sonuna doğru bi değişim olabilir. imşallah.

Dün akşam kardeşimle aracın içinde oturuyoruz. Aracın içinde aracı daha şık gösterecek bir kaç şey düşünüyoruz. İlk başta aklımıza indigo kadran takmak geldi. ama F2 için üretilen indigo kadranın yazı stili falan pek hoş değil onun yerine çok çok daha şık olan F2,5 un gösterge panelini komple alıp araca takmak aklıma geldi. Konuştuk anlaştık güzel olacağının kanaatine vardık. Şimdi sıra uygulamaya geldi Ancak aklıma takılan sorular var devir hız hararet ve yakıt göstergesinin çalışmasında bir problem olmaz diye düşünüyorum ancak aklıma takılan bilgi ekranı. F2,5 un bilgi ekranında F2 den farklı anlık tüketim göstergesi ve saat mevcut diye biliyorum f2,5 sahiplerinden daha onunda bilgilerini alabilirsem memnun olurum. Motor aynı Ecu aynı panel farklı. Acaba bilgi ekranı çalıştırılabilirmi ? Sanırım beyine yeni program yüklenmesi gerekecek. 2. yapılacak işlemde şu F2,5 un elektronik klima paneli onun uyum konusunda bi sıkıntısı olacağını sanmıyorum. ama siyahını bulmak gerekli. 3. yapılacak işlem ST nin torpido üstü gösterge seti yağ basın yağ sıcaklığı ve turbo basınç göstergesinin montajı 4. yapılacak işlem olarak F2,5 un ön tavan aydınlatma paneli 5. yapılacak işlem ST vites topuzu ve elfreni tutamağı 6. ve ileri vadede yapılacak işlem torpido ön göğsün 2,5 olanı ile komple değişim navigasyonlu orjinal kumanda uyumlu navigasyon teyp uygulaması Kafamdaki düşünceler bunlar orjinal parçalar kullanarak daha şık bir iç dizayn elde etme düşüncem var bu konu hakkında olumlu/olumsuz fikir ve görüşlerinizi beklemekteyim arkadaşlar. Zaman ayırdığınız için teşekkür ederim

selam, Aracımın lastiklerini değiştirme zamanı yavaş yavaş geldi.Bugün birkaç fiyat aldım. Bridgestone er330 760tl Michelin primacy hp 1000tl Pirelli 880tl Dunlop 700 Tavsiyesi olan?

Selam herkese..Yazdıklarımı 2010 Focus 1.6 Ti-vct Kullanıcısı gözünden okuycaksınız,Yanlış-eksik varsa affola. Biraz yağmurlu,biraz güneşli bir Pazar günü daha önceden randevu aldığımız Accent Bluenin test sürüşüne gittik,Yer Eskişehir yolu Neziroğlu Hyundai bayi / Ankara. Satış temsilcileri oldukça ilgiliydi,Aşağıda yazdığım yazının ''Sonuç'' Bölümünü aynı şekilde bizi test sürüşüne çıkaran satış elemanınada söyledim,oda aracı nekadar satmak istesede söylediklerimi onaylar gibiydi Aslında gitmeden önce resimlerden aşağı yukarı neyle karşılaşıcağımı tahmin ediyodum,Boş durmak olmaz diye yine bi gidelim dedik Boyutlar ; Araç boyutlarının önceki nesli olan Era dan çok bir farkı yok,Arka kısım biraz daha yükseltilmiş,Göğüs genişletilip kaput kısmı biraz daraltılmış. İç mekan ; Göğüs,kokpit kısmında kullanılan malzeme için ne sert nede yumuşak diyebilirim,Önceki eranın sert göğsüne göre daha iyi bir malzeme kullanılmış,Yumuşak gibi ama değil En azından baş parmağınızla bastırınca esneyen bir malzeme değil. Kapı içindeki cepler bez gibi birşeyle kaplanmış Özensizce ve maliyet kaygısıyla yapılmış birşey olduğu çok belli,Tuşlar,Kapı kolları,Koltuklar ve iç mekandaki diğer malzemelerin tümü Era ile aynı kaliteye sahip diyebilirim,Malzeme kalitesi adına iç mekanda büyük bir artış yok,bu konu benim için hayal kırıklığı oldu.. Mavi ekranlı Yeni Teyp güzel,Okunaklı ve ses sistemi beklediğimden iyi.. Aracın dışına geçersek ; Dış sac aksamın 60% ının çelik olduğu iddia ediliyor,Nedir ne değildir bilemem ama Eraya göre kaporta belirgin şekilde sağlamlaştırılmış durumda. Güvenlik adına Abs,Bas,Esp,Vsm gibi birçok şey standart,6 Hava yastığı standart.. Esp ile birlikte çalışan VSM yani aracın direksiyonunu kontrol eden sistem bu sınıfta bir araç için gerçekten iyi düşünülmüş. Performans; Konusunda pek bi beklentim olmadı,Standart 1.4-1.6 110 hp lik araçlar gibi gidiyor,Hızlanma isteği iyiydi aracın hafif olmasınında etkisi büyük,128 hp lik Crdi bu hafiflikte bir araç için çok daha seri olucaktır ama,Vites Değişim göstergeside mevcuttu araçta.. Buraya kadar iyi sayılır,Burdan sonra çok acımasız olucam.. Araç erada olduğu gibi Hala Zıplatıyor (Hemde abartılı şekilde zıplatıyor,Okadar rahatsız oldukki anlatamam)Ani şerit değişimlerindede sıkıntı yaratıcaktır bu zıplatma mevzusu .. Arka koltukta oturan arkadaşım sert girdiğimiz bir kasiste başının tavana deydiğini söyledi (kendisi Çokda uzun değil boyu 1.82) Güvenlik donanımları üst düzey olabilir ancak ; Hissiz direksiyon (Renault marka araçlarınki kadar hissiz değil tabi ama vasat seviyede) ve Zıplatan yumuşak amortisörler bu aracın tüm iyi yanlarını görmezden gelmeme sebep oluyor. Şuan sadece 1.4 109 Hp lik Benzinli araç satışta (Manuel ve 4 ileri Otm. olmak üzere) ,Haziran gibi 1.6 CRDİ 128 hp nin gelicek..(Dizeldede 4 ileri otm. seçeneği olucak) Teknik veriler şu şekilde ; 1.4 CVVT 109 Hp Benzinli Manuel 1.6 CRDİ 128 hp Dizel Manuel 0-100 - Km/s ; 11.5 Sn. ------ 10.1 Sn. Maks Hız - km/s ; 185 Km ------ 190 Km Yakıt ; Ş içi ; 7.8 LT ------ 5.4 LT Yakıt ; Ortm ; 4.8 LT ------ 3.9 LT Yakıt ; Ş dışı; 5.9 LT ------ 4.4 LT (Otm. Versiyonları için + 1 LT ekleyebilirsiniz) Boş ağırlık ; 1110 KG ------ 1200 KG Baz donanım (Mode) Standart Lastikler 14'' ,Kullandığımız test aracındada bu lastik vardı,Bir üst donanım olan Primede 16'' lastikler var,belki onunla bir nevi çözülebilir zıplama sorunu. Sonuç ; Bu aracın önceki nesline göre + 10 bin TL pahalı olmasının tek sebebi Artan güvenlik donanımları ve Yenilenen 1.4 109 hp lik Blue ismini taşıyan çevreci ve düşük yakıt tüketimine sahip bu motor. Genel anlamda değişen pek birşey yok,Taksi olmaktan öteye geçemiycektir yine Belkide taksiciler bile almaz 34 bin Tl lik Accent.. Pehh.. Focus kullanıcısı olarak üzgünüm Blue diyorum.. Bunuda eve dönüşte çektim habire test ettiriyolar millete blue yu.. Ekleme ; Araçta Cam açma düğmelerinde ve Torpidoda ışıklandırma bulunmamakta. Kolay gelsin..

Dizel Motorların Tarihi Dizel motorlarının tarihi otomobilin doğduğu yıllara kadar dayanıyor. 1800’lü yılların sonlarına doğru Rudolf Diesel tarafından bulunan bu motor yıllar sonra gemi ve trenlerde kullanılmaya başlandı. Dizel motorlar zamanla iş makinesi, ticari araçlar ve binek araçlarda gündeme geldi. Rudolf Diesel’in geliştirdiği dizel motorları, ilk olarak 1824 yıllarında Fransız mühendisi Carnot, 1885 – 1890 yılları arasında Herbert Akroyd Stuart tarafından incelenmiştir. Daha sonra bunları 1890 yılında Capitaine yarım dizel motoruyla takip etmiştir. Ve en sonunda 1892 -1897 yılları arasında Rudolf Diesel şimdiki dizel motorlarının temelini teşkil eden çalışmayı gerçekleştirip, dizel motorunun patentini almıştır. Dizellerde Kullanılan Yakıt Pompa Sistemleri •Sıra tipli sistemler. •Distribütör tipi sistemler. •Müşterek manifold tipi sistemler. •Cummıns PT tipli sistemler . •Enjektör tipli sistemler. Common Rail’e Duyulan İhtiyaç Günümüzde taşıtların tahrikinde kullanılmakta olan benzin ve diesel motorları yüz yılı aşan bir geçmişe sahiptir. Bu süreç içerisinde benzin motorlarının sağladığı yüksek performans özelliklerini, diesel motorlarının özellikle kısmi yüklerdeki yüksek verim özellikleri ile bir araya getirebilecek bir motor tasarımının gerçekleştirilmesi motor üreticilerinin üzerinde durduğu bir konu olmuştur. Taşıtların yakıt tüketiminin azaltılması ve çevre kirliliğine neden olan yanma ürünlerinin kontrol altına alınabilmesi konusundaki güncel çabalar, motor teknolojisinde yenilik arayışlarını son dönemde daha da hızlandırmıştır. Alışıla gelmiş benzin motorlarındaki yakıtın emme kanalına püskürtülmesi uygulaması yerine, benzinin emme zamanında veya sıkıştırma zamanında direkt olarak silindir içerisine püskürtülmesi şeklindeki uygulama direkt püskürtmeli (DP) benzin motorlarının temel yapısını oluşturmaktadır. Kademeli dolgulu bu motorlar, diesel motoru çalışma prensibine benzer şekilde, motorun yük durumuna göre hava-yakıt karışım oranını ayarlamaktadır. Dolayısı ile kısmi yüklerde aşırı fakir karışım oranlarında (hava fazlalık katsayısı, 1 > 1) çalışılmakta, tam yükte ise oldukça homojen dağılıma sahip stokiyometrik karışım hazırlanmaktadır (1 = 1). Bu uygulamada, özgül yakıt tüketiminde %25 düzeyine varan azalma sağlamak mümkün olmaktadır. Ayrıca motorda ilk hareket kolaylığı, motorun hızlı cevap verme yeteneğinin sağlanması, düşük CO2 emisyonları, vuruntu direncinin artması, yüksek volümetrik verim gibi üstünlükler sağlanmaktadır. Ancak yanma olayının ve püskürtme zamanının gereken hassasiyette kontrolu, gelişmiş kontrol sistemleri ve hassas püskürtme donanımı ile gerçekleştirilebilmektedir. Kısmi yüklerde yanmamış hidrokarbon (HC) emsiyonlarındaki artış ve genelde azot oksit (NOX) emisyonlarının yüksek oluşu direkt püskürtmeli benzin motorlarının geliştirilmeye açık olan sorunları arasında yer almaktadır. Common- Rail Direkt Enjeksiyon Sistemi (CDI) Common-Rail sistemi ve dağıtıcı püskürtme pompası arasındaki en önemli farkları belirtelim. Burada sayılan farklar aynı zamanda yeni sistemin avantajlarını ifade ederler. Common-Rail sisteminde yüksek basınç üretimi ve püskürtme miktarı ayarı, ayrı iki kısımda bulunmaktadırlar. Püskürtme basıncının tanıtma alanında neredeyse tamamen seçilebilme olanağı vardır. Düşük devir ve kısmi yük altında da üretilebilen yüksek basınç ön, ana ve tamamlama püskürtmeleri yaparak, püskürtme başlangıcının esnek olmasına imkan sağlar. Püskürtme olanaklarının tamamen esnek olması, dizel yakıt işleminin en yüksek performansı göstermesine ve egzoz gazı işleme sistemlerini, en iyi şekilde entegre etmeye olanak sağlar. Bunun dışında Common-Rail dizel teknolojisindeki diğer gelişmelerden farklı olarak mevcut motor konseptlerine kolayca entegre olmayı mümkün kıldığı için diğer püskürtme sistemlerine yeni bir seçenek getirmektedir. Common-Rail Sistemin Avantajları •Hava-yakıt karışımının oluşumunu iyileştirir, •Enjeksiyon basıncı, geniş limitler içerisinden serbestçe seçilebilir, •Yakıt enjeksiyonunun başlangıcı ve enjekte edilen yakıt miktarı da serbestçe belirlenebilir, •Çalışma koşullarının değiştiği durumlarda ve özellikle de soğukta daha esnektir, •Yanma ekolojiktir ve ekonomiktir, •Çalışması için daha az motor gücüne ihtiyaç duyulur, •Daha basit bir sistemdir, •Modüler bir sistemdir, •Düşük maliyet ile daha iyi performans sağlar. Common-Rail Sisteminin Yapısı Common-Rail sistemi yeni geliştirilen bir dizel direkt püskürtme sistemidir. Bu yeni geliştirilen sistemin, bugüne kadar kullanılan aynı türdeki sistemlere göre yakıt sarfiyatı konusunda bazı avantajları olmakla birlikte egzoz gazı emisyonu, çalışma sistemi ve gürültü oluşumunda da net bir şekilde daha üstün olduğu görülmüştür. Gelecek vaad eden bu tekniğin anahtar kelimeleri “tutuculu püskürtme” veya “ortak boru” anlamına gelen “Common-Rail”dir. Direkt tahrik edilen blok veya tek pompalı sistemlerden farlı olarak Common-Rail’de basınç oluşumu ve püskürtme ayrılmaktadır. Geleneksel dizel direkt püskürtücüleri yaklaşık 900 bar’lık basınç ile çalışırken, Common-Rail Sistemi, yakıtı 1350 bar’a kadar yükselen bir basınç ile ortak bir boru üzerinden enjektörlere dağıtır. Elektronik motor kumandası, bu yüksek basıncı, motorun devir sayısına ve yüküne bağlı olarak ayarlar. Püskürtmeyi, enjektörler üzerinde bulunan ve süratle anahtarlanabilen manyetik supaplar sağlamaktadır. Bu da yine püskürtme olayının şekillendirilmesi, püskürtme miktarının ölçülmesi ve yakıt püskürtmesi bakımından yeni imkanlar sağlamaktadır. Ayrıca yine bu imkanlar sayesinde yeni sistemin mükemmel bir avantajı olan Pilot (ön) Püskürtme ortaya çıkmaktadır. Basınç oluşumunun ve püskürtmenin ayrılmasına ilişkin tek şart, bir dağıtıcı boru (rail) ve enjektörlere giden borulardan oluşan, Yüksek Basınç Tutucusu’dur. Sistemin çekirdek parçası, manyetik supap kumandalı enjektördür. Püskürtme olayı, beyinden manyetik supaba giden bir sinyal ile başlatılır. Bu arada püskürtülen miktar, hem manyetik supabın açılma süresine hem de sistem basıncına bağlıdır. Sistem basıncını, yüksek basınçlı, pistonlu pompa oluşturmaktadır. Adı geçen pompa, düşük tahrik dönme momentleri ile çalışır, bu da pompa tahrikinin yükünü azaltmış olur. Basınç oluşumu için, binek otomobillerde distribütör tipi pompalar; ticari araçlarda ise sıra tipi pompalar öngörülmüştür. Common-Rail sistemlerinde, beyin, sensörler ve çoğu sistem fonksiyonları, başkalarında bulunan pompa-meme-birimi ve pompa-boru-meme gibi zamana bağlı tek pompa sistemleri ile eşittir. Common-Rail tekniği ile varılan gelişmeler duyulabilmekte ve ölçülebilmektedir. Ön püskürtme sayesinde bu direkt püskürtücü, ön yanma odalı motorun düşük gürültü seviyesi ile çalışırken aynı zamanda en katı egzoz gazı kurallarına da uymaktadır Dağıtıcı püskürtme sistemi ve pompasının yapısı tanıtıldıktan sonra şimdi de Common-Rail sisteminin başlıca elemanları tanıtılacaktır. Önce yakıt depodan pompalanır ve filtre vasıtası ile dağıtıcı püskürtme sistemine benzer bir şekilde yüksek basınçlı besleme bölümüne iletilir. Basınç üretilmesi ve yakıt püskürtme işlemleri, dağıtıcı püskürtme sistemlerinden farklı olarak, Common-Rail sisteminde birbirlerinden ayrılmışlardır. Yandaki şekilde silindir gövdesinin iç V’sinde bulunan bir yüksek basınç pompası, sürekli olarak yüksek basınç üretir. Bu basınç, dağıtıcı bir eşik ve iki rail elemanı tarafından saklanır. Kısa püskürtme boruları üzerinden her iki silindir sırasının enjektörlerine iletilir. Püskürtme miktarı ve anı, motor kontrol ünitesindeki enjektörlerin, manyetik supapları tarafından düzenlenir. İhtiyaç fazlası yakıt, dizel yakıtının ısı eşanjöründe soğutulur ve geri dönüş kanalı üzerinden tekrar depoya gönderilir. Yakıt Beslemesi Alçak Basınç Devresi Yakıt besleme sistemi, bir düşük basınç devresi ve bir de yüksek basınç devresi olmak üzere iki bölümden meydana gelir. Düşük basınç devresi aşağıdakilerden oluşur; • Yakıt deposu • Besleme pompası • Yakıt filtresi Yüksek Basınç Devresi Yüksek basınç devresi aşağıdakilerden oluşur. Yüksek basınç pompası • Basınç kontrol valfi • Rail basınç sensörü • Yüksek basınç dağıtıcısı (rail) • Enjektör Alçak Basınçlı Besleme Dizel yakıtı depodan, 12 voltta çalışan elektrikli bir besleme pompası vasıtası ile emilir. Bu pompa, radyal pistonlu pompanın yağlanmasını sağlamak için de yeterli debiyi sağlar. Dizel filtresi, elektrikli pompa ile radyal pistonlu pompa arasına yerleştirilmiştir. Yüksek basınç hidrolik bağlantıları; iç çapı 2 mm, dış çapı ise 6 mm olan çelik borular vasıtası ile yapılmıştır. Pompanın sirküle ettiği yakıt, tek bir boruda toplandıktan sonra yine depoya gönderilen enjektör sirkülasyonundan ayrı olarak depoya gönderilmelidir. Besleme Pompası ve Çalışması Elektrikli pompa, hacimsel silindirli tiptedir; sürekli mıknatıslı bir motoru vardır. Motor tarafından döndürülen çark, emme kanalından besleme kanalına doğru değişen hacimler oluşturur. Pompanın iki adet valfi vardır; bu valflerden biri pompa çalışmıyor iken yakıt devresinin boşaltılmasını önler, diğeri ise basıncın 5 bar değerini geçmesi halinde yakıtın sirkülasyonunu sağlayan fazla basınç valfidir. Elektrik motoru, makaralı hücre pompası elemanını çalıştırarak emme tarafındaki odacığın yakıtla dolmasını sağlar. Pompa elemanında bir oyuk içindeki yatağa eksantrik olarak bir disk yerleştirilmiştir. Diskte sabit olmayan makaralar bulunur. Yakıt emme tarafında, odacığın tabanı ve makaralar arasına akar. Dönme hareketi ve yakıtın basıncı ile makaralar dönüş yönüne bastırılırlar. Bu şekilde yakıtın basma tarafındaki çıkışa ulaşması sağlanır Yakıt filtresi • Yakıt filtreleri • Yakıt ısıtma tertibatı Kartuş tipindeki yakıt filtresi, kağıt disklerden yapılmış, filtreleme yüzey alanı 5300 cm2 ve filtreleme derecesi 4-5 mm olan bir filtre elemanını içerir. Filtrede, filtre üzerine monte edilmiş olan termik bir anahtar tarafından kumanda edilen bir ön ısıtma tertibatı mevcuttur. Dizel yakıtının sıcaklığı 6 °C’nin altına düştüğü zaman, bir elektrik rezistörü yakıtı enjeksiyon pompasına göndermeden önce 15 °C’ye kadar ısıtır. Filtre kartuşunun tabanında, filtrede yoğuşan suyun boşaltılması için bir tapa mevcuttur. Düşük basınç ayar valfi Bu valf, yakıt filtresi üzerinde yer alır ve üzerine kalibre bir yayın etki ettiği bir bilyadan oluşur. Bilya üzerine etki eden yakıt besleme basıncı, yay kuvvetini yendiği zaman, yakıtın bir kısmı geri dönüş borusu üzerinden yakıt deposuna gönderilir Yüksek Basınçlı Besleme Common-Rail sisteminin yapısına toplu bakışta bahsedildiği gibi yüksek basınç dolaşımının elemanları, yakıtın sıkıştırılmasını ve yanma işlemine iletilmesini sağlarlar. Sıkıştırma ve püskürtme işlemlerinin başlıca değerlerini açıklayalım. Yüksek basınç pompası, 1350 bar’lık azami basınç üreterek, sıkıştırılmış yakıtın yeterli bir miktarını dağıtıcı eşiğine, diğer bir deyimle rail basınç ayar ünitesine iletir. Yüksek basınç ayar devresinin dağıtıcı eşiği V motoru, yakıt beslemesinde merkezi bir işlev görür. Sıkıştırılmış yakıtı her iki rail’e dağıtır. Bunun dışında dağıtıcı eşiğinde basıncın kontrol ve ayarı işlevini gören değişik elemanlar bulunur. Bunlar basınç sensörü, yakıt basıncı ayar supabıdır. Yakıt, dağıtıcı eşiği üzerinden rail elemanlarına dağılır. Enjektörler bu rail elemanlarından kısa hatlar vasıtası ile yanma işlemi için gereken yakıtı alırlar. Yüksek Basınç Pompasının Çalışması Yüksek basınç pompası, üç radyal pistonlu olan “radyal pistonlu” tipte bir pompadır. Toplam kapasitesi 0,657 cc’dir. Pompaya senkronizasyon gerektirmeyen triger kayışı tarafından kumanda edilir. Pompa, uygunluk sebebi ile yani klasik sistemlere montajı motor ile senkronize edilmesi gerekmeden, motorun dönme hızının yarısına eşit bir hızda döner. Yüksek basınç pompası, alçak basınç ve yüksek basınç beslemesi arasındaki bağlantıyı sağlar. Bu esnada yakıt üç pompa elemanı tarafından sıkıştırılır. Pompa elemanlarının arasında eksantrik ve eksantrik mili bulunur. Eksantriğin hareketi 120º aralıklı yerleştirilen pistonların aşağı-yukarı hareketine yol açar. Pompa, uygun kanallar üzerinden, içeride dolaşan aynı dizel yakıt ile yağlanır ve soğutulur. Pompa, uygun şekilde soğutmanın sağlanması için, düşük basınçta en az 0,5 bar ile ve besleme debisinden en az 0,5 l/dk. daha fazla bir debi ile beslenmelidir. Basınç ayar valfi tarafından çekilen yakıt ile pompanın soğutulması ve yağlanması için kullanılan yakıt, atmosfer basıncındaki depoya gönderilir. Pompanın çalışma şeklini üç pompa elemanının bir tanesinin örneğinde açıklayalım. Her pompa elemanının üstünde birer giriş ve çıkış supabı bulunur. Pompa elemanlarının bir tanesinin pistonunun aşağı doğru hareketi, besleme pompasından yakıt akışı için gerekli basıncın, giriş supabının açılma basıncından daha yüksek olmasına yol açar. Yakıt, pompa elemanının boş bölmesine emilir. Piston alt ölü noktasına geldiğinde basıncın düşmesinden dolayı giriş supabı kapanır ve yakıt akışı durur. Tekrar yukarıya doğru hareket eden bir pompa pistonu, yakıtı sıkıştırmaya başlar. Pompa elemanında rail sisteminde mevcut olan basınca ulaşıldığında çıkış supabı açılır. Yüksek oranda sıkışmış yakıt, piston üst ölü noktaya gelinceye kadar yüksek basınç devresine girer. Bundan sonra tekrar basınç düştüğü için, çıkış supabı kapanır ve anlatılan süreç baştan başlar. Yakıt Basıncı Ayar Valfi ve Çalışması Ayar valfinin görevi; motorun çalışma durumuna bağlı olarak rail sisteminin yüksek basınç dolaşımının sabit olmasını sağlamaktır; yani rampada, enjeksiyon beyni tarafından belirlenen basınç değerini sağlar. Motor çalışmadığı zaman manyetik bobinden akım geçmez. Bu durumda rail basıncı ile baskı yayı arasında basınç mekanik olarak dengelenir. 100 bar’lık bir rail basıncı oluşur. Basınç dengelemesinden dolayı dışarı verilen yakıt, depoya veya yüksek basınç pompasına iletilir. Motor çalıştığında ve yüksek basınç pompası ile rail sisteminde uygun basınç oluştuğunda, supabın manyetik bobinine akım gider. Basıncı yükseltmek için , devrenin(yüksek basınç hattı) , geri dönüş ile bağlantısı olmamalıdır. Bunun için , bilya bir yay (baskı yayı) ve elektronik beyin tarafından beslenen bir bobin (manyetik bobin) yardımıyla kapalı tutulur. Basıncı düzenlemek için, elektronik beyin , bobinin besleme gerilimini belirlenen basıncı elde edebilmek için değiştirir. Bu sayede devrenin (yüksek basınç hattı) basıncı bobinin ve yayın kuvvetini yenebilir. Bilya yerinden kalkarak geri dönüş kanalını (depoya dönüş kanalı) açar ve böylece basıncın düşürülmesi sağlanır. Kısaca; motor çalışmadığında, basınç valfi devre dışı kalır. Yüksek basınç gücü, yay gücünden fazla olduğundan ayar valfi açılır. Motor çalıştığında, basınç valfi devreye girer. Ayar valfi kapanınca bir taraftan yüksek basınç, diğer taraftan manyetik ve yay basınç gücü, bir güç dengesi oluşturur. Dağıtıcı Boru (Rail) Yüksek basınç dağıtıcı borusu (rail), her pompa devrinde, üç pompa stroğunun ve enjektörlerin açılmalarının sebep olduğu basınç farklılıklarını sönümler. Dağıtıcının iç hacmi, geçici çalışma dönemlerinde basınç adaptasyonunda gecikmelere izin vermeden ve dağıtıcının dizel yakıtı ile doldurulması gereken marşa basma safhasını engellemeden , bu palsları sönümleyecek şekilde dizayn edilmiştir. Dağıtıcı (rail), yüksek çalışma sıcaklıklarına dayanıklı çelikten yapılmıştır, şekil olarak uzundur ve dağıtıcı boyunca uzanan 11 mm çapında silindirik bir kanala sahiptir. Bu kanalın hacmi yaklaşık olarak 34 cc’dir. Dağıtıcının üzerinde, braketler vasıtası ile motora bağlanması için delikler mevcuttur Enjektör ve Yapısı Common-Rail müşterek rail sistemi için üretilen elektromanyetik kumandalı özel enjektörler, yüksek bir hassasiyete ve çok dar tolerans limitlerine sahiptir. Bilinen dizel püskürtme tertibatlarında olduğu gibi burada da enjektörler silindir başlıklarına sıkıştırma plakaları ile tespit edilir. Böylece mevcut dizel motorlarına monte edilebilirler. Silindir başlığında yer aldığından dolayı enjektörler çok küçük çapta, 17 mm çapında üretilirler. Enjektörleri işlev bakımından dört bölüme ayırabiliriz. Her bir elemanın nereye ait olduğu şekilde görülebilir. İşlev bölümleri; yakıt kanal bağlantıları, hidrolik kontrol sistemi, iğneli altı tane delikli enjektör memesi ve manyetik supabıdır. Enjektörün çalışması çok karmaşık bir süreci kapsar. Küçük adımlara ayırarak açıklayalım. Enjektör serbest konumda, elektromıknatıs elektriksel olarak beslenmez ve kılavuz iğne kapalı konumdadır. Giriş deliği üzerinden beslenen kumanda odasındaki basınç, hattaki basınca eşittir. Dolayısı ile basınç çubuğu-pim grubuna kapanma yönünde etki eden kuvvetler, açılma kuvvetini yener. Püskürtme sürecinin önemli parçalarından bir tanesi, enjektör memesi iğnesidir. Enjektör memesi iğnesi, enjektör memesi yayı ile yuvasına bastırılır. Sürekli olarak yakıtla dolu olan enjektör kapalı durur. Enjektör memesi iğnesi üst tarafındaki odacıkta rail basıncı altında olan yakıt bulunur. Rail basıncının enjektör başlığı yayını kaldırıp sürekli bir püskürtme olmaması için kontrol pistonu tarafından aksi yönde bir basınç oluşturulur. Manyetik supap devre dışıdır armatürün supap bilyası, bastırma yayı tarafından çıkış tıkacındaki yerine bastırılır. Supap kontrol bölmesine yakıt akar ve railin yüksek basıncı oluşur. Supap kontrol pistonundaki rail basıncı ve enjektör memesi yayının gücü, enjektör iğnesini, basınç basamağını etkileyen açma gücüne karşı kapalı tutarlar. Enjeksiyon başlangıcında elektromıknatıs elektriksel olarak beslendiğinde, kılavuz iğne yukarı hareket eder ve kesit alanı giriş deliğinden daha büyük olan çıkış deliği açılır. Sonuç olarak, giriş deliği üzerinden yeterli miktarda akış olmadığından dolayı, kumanda odasında mevcut olan dizel yakıtı boşaltılır ve basınç düşer. Basınç çubuğunun üst kısmına etki eden kuvvet azalır ve açma kuvveti değerinin üzerine çıktığında, püskürtücü açılmaya başlar. Sürekli olarak basınç borusu tarafından doldurulan besleme odasından gelen dizel yakıtı püskürtücü üzerinden akmaya başlar ve yakıt silindirlere gönderilir. Yani manyetik supap devreye alındığında veya elektromıknatısın gücü, bastırma yayı ve armatürün toplam gücünün üstüne çıktığında, çıkış tıkacı açılır. Çıkış tıkacı açıldığında yakıt, supap kontrol bölümünden üstteki boşluk vasıtası ile yakıt geri iletme elemanı üzerinden depoya gider. Supap kontrol bölmesindeki basınç düşer ve kontrol pistonu yukarı doğru hareket eder. Supap kontrol bölmesinin basıncı, odacık basıncından az olduğu için supap kontrol pistonu yukarı doğru itilir ve enjektör yayı bastırılır. Kontrol pistonu üst konumda olduğunda enjektör iğnesi tamamen açıktır. İğnenin açılması ile püskürtme süreci başlar. Enjeksiyon sonunda elektromıknatısın elektriksel beslenmesinin kesilmesi, çıkış deliğinin kapanmasına sebep olur, bu da daha sonra kumanda odasındaki basıncın hızla artarak orjinal değerine ulaşmasını sağlar. Sonuç olarak, basınç çubuğu pimine etki eden kuvvetler tekrar dengelenirler. Kuvvetlerin dengelenmesi sonucunda, basınç çubuğu ve pimi tekrar aşağı doğru hareket eder. Püskürtücüye yakıt akışı durdurulur ve enjeksiyon sona erdirilir. Yani manyetik supap devre dışı kaldığında armatür, bastırma yayının gücü ile aşağı doğru itilir. Akıtma tıkacının kapanması ile supap kontrol bölmesinde yine rail’de olduğu gibi bir basınç oluşur. Supap kontrol bölmesi ile enjektör yayının gücü, yine odacık gücünün üstüne çıktığından enjektör iğnesi kapanarak püskürtme sona erer. Geri Akış Yanmaya iletilmeyen yakıt, alçak basınç beslemesinin geri dönüş kanalı tarafından tekrar geri taşınır. Yakıtın geri taşınması için, geri dönüş kanalında çeşitli elemanlara ihtiyaç vardır. Yakıt soğutma maddesi dolaşımına entegre edilmiştir. Yakıt yüksek basınçlı besleme esnasındaki sıkıştırmadan dolayı ısındığı için soğutulduktan sonra geri dönüş kanalına varması gerekir. Sulu, yakıt soğutma dolaşımında bulunan parçalar, yakıt sıcaklığında gereken düşüşü sağlarlar. Dizel yakıtı ısı eşanjörü soğutma maddesi dolaşımının geri dönüş kanalına entegre edilmiştir. Yakıtın yükselmiş ısısı, dolaşan soğutma maddesine verilir Elektrikli soğutma maddesi ek pompası, ısınmış soğutma maddesini ek bir soğutucudan geçirerek ısı eşanjörüne geri götürür. Yakıt sıcaklığı 70 ºC’yi bulunca devreye girer. Soğutma süreci esnasında yakıt sıcaklığı 65 ºC’nin altına düşerse tekrar devreden çıkar. Yakıt soğutma dolaşımı, ana soğutma dolaşımının geri dönüş kanalına doldurma hortumu vasıtası ile bağlıdır. Sensörler Sensörler, geçerli olan çalışma durumunu belirlerler ve bunu yaparken örneğin yakıt sıcaklığı, motor devir sayısı veya yük gibi çeşitli fiziki değerleri elektrik sinyallerine dönüştürürler. Bunları ana kontrol ünitesine iletirler. Common-Rail müşterek rail püskürtme sistemi için en önemli sensörler; motor devir sayısı sensörü, yakıt sıcaklığı sensörü, raildeki yakıt basıncının sensörü, emme borusu basıncı sensörü ve birinci silindir eksantrik mili veya birinci silindir çalışma durumu sensörüdür. Motor devir sensörü Motor üzerine bağlanmıştır. Volan üzerine monte edilmiş sinyal dişlisine bakar. Bu sensörün görevi motorun devrini ve açısal konumunu tespit etmektir. Sensör değişken manyetik dirençli bir transdüktördür. Sinyal dişlisinin 60 adet dişi vardır, bunların iki tanesi referans oluşturmak üzere çıkartılmıştır; böylece bir dişin geçişi 60’lik açıya (3600’lik açı 60 dişe bölünür) karşı gelir. Eksik iki dişin oluşturduğu boşluğu takip eden ilk dişin sonu senkronizasyon noktası olarak algılanır. Bu boşluk sensörün altından geçerken, motorun 1-4’nolu piston çifti ÜÖN’den 1140 öndedir. Yakıt sıcaklık sensörü Yakıt geri dönüş manifoldu üzerine monte edilmiştir. Sensörün aktif kısmı negatif sıcaklık katsayılı, sinterizasyon yolu ile elde edilmiş bir dirençtir. Sensörün normal direnci: 100 0C sıcaklıkta 0,186 kΩ ± %2, 20 0C sıcaklıkta 2,5 kΩ ± %6’dır. Çalışma aralığı: -40 ~ 140 0C’dir. EGR elektrovanası konum sensörü Egr elektrovanası emme borusunun üzerine yerleştirilmiştir. Konum kaptörü ise egr elektrovanasının içine entegre edilmiştir. Bu bir potansiyometredir. Elektronik beyin bu bilgiyi; egr elektrovanasının konumunu kontrol etmek için kullanır. Kam mili konum sensörü Silindir kapağının üzerinde, kam mili kasnağına yakın bir yere yerleştirilmiştir. Manyetik algılayıcı tipindedir. Kam mili kasnağının üzerine, kaptörün elektronik beyne göndereceği kare sinyali üretmesi için bir işaret noktası konulmuştur. Elektronik beyin bu bilgiyi motorun zamanlarına bağlı olarak, püskürtme sırasını belirlemede kullanır. Rampa basınç sensörü Ortak rampa üzerine tespit edilmiştir. Piezo elektrik prensibine göre çalışır. Ortak rampa içerisinde bulunan yakıtın basıncına göre değişen bir gerilim üretir. Elektronik beyin bu bilgiyi; yakıt basınç regülatörüne kumanda etmek için kullanır. Emme basıncı sensörü Motor bölümünde göğüs sacı üzerine tespit edilmiştir. Piezo elektrik prensibine göre çalışır. Hava emme borusuna bağlıdır. Emme basıncına bağlı olarak değişen bir gerilim üretir. Elektronik beyin bu bilgiyi turbo basıncı düzenleme elektrovanasına kumanda etmek için kullanır. Common-Rail Sistemin Temel Özellikleri •Yüksek enjeksiyon basıncı (1350 bar değerine ulaşan), •Enjeksiyon basıncının, motorun bütün çalışma koşulları altında 150 ile 1350 bar değerleri arasında değiştirilebilmesinin mümkün olması, •100 ile 6000 dev/dk aralığında 100 mm3/çevrim değerine ulaşan miktarda yakıt gönderilmesi, •Hem enjeksiyon avansı, hem de enjeksiyon süresi açısından, enjeksiyona tam olarak kumanda edilmesi, •Üst ölü noktadan önce, motor devrine ve yüküne bağlı olarak kumanda edilen pilot enjeksiyon (ön enjeksiyon) sayesinde, yanma odasındaki basıncın azaltılması sağlanır ve ses seviyesinde azalma görülür. Common-Rail Sistem İle Elde Edilen Sonuçlar •Torkun ve motor gücünün artması, •Yakıt tüketiminin azalması, •Kirliliğe sebep olan emisyonların azalması, •Motordan gelen toplam sesin azalması, •Taşıtın sürüş konforunun iyileştirilmesi Pilot püskürtme, esas ana püskürtmeden önce oluşarak yakıtın yanmasına ilişkin çıkış oranlarını yüksek derecede iyileştirmektedir. Ön veya çoklu püskürtme, süratli manyetik supaplarına çok kere kumanda edilmesi ile oluşturulur. Böylece hem zararlı madde ve gürültü emisyonu hem de dizel motorlarının sarfiyat değerleri daha da azaltılmaktadır. Common-Rail sistemi, motorda önemli değişiklikler yapılmadan, kullanılan püskürtme sisteminin yerini alabilmektedir.

-Baştan aşağıya yenilenen Accent Blue, 33 bin 900 TL’den başlayan fiyatlarla Türkiye’de -Hyundai’nin Modern Premium anlayışının ve 5 Yıl Üçlü Bakım uygulamasının ilk modeli -Üstün özellikleri ve zengin donanımıyla segmentinin standartlarını yeniden belirliyor İlk defa 1976 yılında Pony adıyla üretilen ve bugüne kadar dünya çapında en çok satılan Hyundai modeli unvanını elinde tutan Accent, yedinci neslinde “Accent Blue” adıyla, Hyundai’nin ilk kez uygulamaya başladığı 5 Yıl Üçlü Bakım paketiyle ve 33 bin 900 TL’den başlayan fiyatlarla Türkiye’de satışa sunuldu. Çalışmalarına ilk olarak 2005 yılında başlanan Yeni Accent Blue, 180 milyon dolarlık bir yatırım ve 5 yıllık bir ürün geliştirme sürecinin ardından seri üretime geçti. Hyundai’nin “modern premium” anlayışının ilk modeli olan Yeni Accent Blue, modern dizaynı, yüksek işçilik ve malzeme kalitesi, düşük tüketimi ve üstün performansı ile önceki Accent modellerinin başarısını daha da ileriye götürmeye hazırlanıyor. Hyundai Assan’ın İzmit Fabrikası’nda üretilen Accent Era modeliyle birlikte satılacak olan Yeni Accent Blue, ilk etapta 109 PS maksimum güç üreten 1.4 litre hacimli benzinli motor seçeneğiyle ithal edilecek. Bu motorla birlikte 5 ileri manuel ve 4 kademeli otomatik şanzıman seçeneklerine sahip olan Yeni Accent Blue’da, Mode ve Prime olmak üzere iki farklı donanım seviyesi arasından seçim yapılabilecek. Yeni Accent Blue’nun 128 PS gücündeki 1.6 litre dizel motor seçeneği ise yılın ikinci yarısından itibaren sunulmaya başlayacak. Modern ve Sportif Dizayn Hyundai’nin akıcı tasarım felsefesi çerçevesinde geliştirilen Yeni Accent Blue’nun, şık, sofistike ve dinamik bir görünümü bulunuyor. Kompakt sedan gövdeye sahip olan Yeni Accent Blue, bu tasarımı ile özellikle gençleri ve seçkin olmayı tercih edenleri hedefliyor. Hyundai’nin son modellerinde uygulanmaya başlanan akıcı tasarım felsefesi için Hyundai tasarımcıları doğadaki uyumdan ilham aldıklarını belirtiyor. Bunun temelinde, Yeni Accent Blue’nun hem iç hem de dış tasarımına damgasını vuran, “Dinamizmde Sadelik” anlayışı yer alıyor. Dış görünümdeki Coupe tarzı Sedan tasarımı, Yeni Accent Blue’nun hatlarını şekillendiriyor. Bir kartalın gözlerini andıran ön farlar, otomobile ayrıcalık kazandıran “L” şeklindeki sis farları ve markanın karakteristik altıgen ızgarası, Yeni Accent Blue’nun ön tasarımını belirliyor. Yeni Accent Blue’nun sade ama bir o kadar da heybetli duruşu, ön sis farlarından arka stop lambalarına kadar uzanan çizgiyle tamamlanıyor. Karakteristik Hyundai çizgileri Yeni Accent Blue’nun iç mekanında da kendini gösteriyor. Y formundaki ön konsol sürücüye denge hissi sağlarken, iç mekanda kullanılan yeni tip gösterge paneli, parlak siyah ve metalik renkler, otomobile yenilikçi ve teknolojik bir görünüm kazandırıyor. Accent Era’dan 70 mm daha uzun olarak 2570 mm’lik bir dingil mesafesine sahip olan Yeni Accent Blue, 1112 mm’lik iz açıklığıyla da ön ve arkadaki yolculara daha geniş bir yaşam alanı sunuyor. Accent Era’dan 5 mm daha geniş ve 90 mm daha uzun olan Yeni Accent Blue, 1700 mm genişliğe 4370 mm uzunluğa sahip. Yüksekliği 13 mm azaltılarak kompakt sedan çizgileri desteklenen Yeni Accent Blue, bu sayede aerodinamik olarak da iyileşme kaydetti ve yakıt tüketiminde olumlu sonuçlar elde edildi. Yeni Accent Blue’nun iç mekan yüksekliği azalsa da baş mesafesi Accent Era kadar geniş. Yeni Accent Blue, 465 litre ile bagaj hacmi konusunda ise sınıfının liderliğini elinde bulunduruyor. Blue İsmi Nereden Geliyor? Hyundai mühendisleri, yeni Hyundai Accent Blue geliştirilirken günümüz dünyasında çevreyle dost özellikleri, yakıt tüketimini ve yüksek performansı öncelikli olarak göz önünde bulundurdular. Bu doğrultuda 1.4 CVVT motor için önemli çalışmalar gerçekleştirildi. Hyundai’nin Blue Drive isimli ekonomik ve çevre dostu programı kapsamında yer alan ürün ve teknolojilerinin uygulandığı motorda, binen yükü azaltmak amacıyla alternatör yönetim sistemi kullanılarak aküye giden güç kontrol ediliyor. Böylece araç yavaşlarken ve rölantide çalışırken yakıt tüketimiyle emisyonlar düşürülüp hızlanma sırasında da performans artırılmış oluyor. Bu sistemle birlikte sürtünmeyi azaltıp daha iyi yol tutuş sunan silika lastikler kullanılıyor ve ön tampondaki ağızlık ile arka deflektör sayesinde sürtünme katsayısı düşürülüyor. Uygulanan tüm özellikler sayesinde de aracın yakıt tüketimi ve emisyon değerleri düşürülüp performansı artırılıyor. Hyundai Accent Blue 1.4 CVVT, bu sayede 100 km’de ortalama 5,9 litre yakıt tüketip 137 gr/km CO2 açığa çıkarıyor. Segmentinde Yeni Standartlar Yeni Accent Blue’nun tüm dikkatleri üzerine toplayan çekici tasarımı kadar, sunduğu özellikler de rakiplerini fazlasıyla kıskandırıyor ve tüketicilerin ihtiyaçlarına her yönüyle cevap veriyor. Oldukça zengin bir donanım listesine sahip olan Yeni Accent Blue, bir üst sınıftaki araçların bile sahip olmadığı ya da opsiyonel olarak sunduğu birçok özelliği standart olarak veriyor. ESP (Elektronik Denge Kontrol Programı) tüm araçlarda standart olarak sunulurken VSM (Vehicle Stability Management – Araç Stabilite Yönetim Sistemi) ile birlikte farklı yüzeylerde meydana gelen, ani fren ve yön değişiklikleri esnasında aracın yön kontrolü sağlanmış oluyor. VSM, dört tekerlek üzerinde oluşan, birbirine eşit olmayan çekim kuvvet dağılımını dengelerken elektrik destekli direksiyon üzerinde ters yönde kuvvet uygulayarak sürücüye de yardımcı oluyor. Bu sayede aracın yoldaki ve viraj içindeki çizgisi optimum seviyede korunmuş oluyor. 5 Yıl Üçlü Bakım Yeni Accent Blue, Hyundai’nin Avrupa ile aynı anda Türkiye’de 5 Yıl Üçlü Bakım programını sunmaya başladığı ilk araç olarak öne çıkıyor. Hyundai’nin 2004 yılından bu yana Türkiye’de satılan tüm modelleri için uygulanan 5 Yıl Üretici Mekanik Garantisi ve Ücretsiz Yol Yardım Hizmeti’nin yanı sıra artık 5 yıl boyunca her yıl bir defa tüm Hyundai araçlarına Hyundai Yetkili Servisleri’nde ücretsiz check-up hizmeti verilecek. Yeni Accent Blue, bu uygulamanın sunulduğu ilk model olmanın yanı sıra 2011 yılında satın alınacak tüm Accent Blue’lardan ilk 3 bakım için yağ değişim ücreti de alınmayacak. Yeni Nesil Çevreci Motorlar Yeni Accent Blue’da kullanılan 1,4 litrelik yeni nesil Gamma serisi benzinli motor, verimliliği ile öne çıkıyor. Sıralı dört silindirli çok noktadan enjeksiyonlu (DOHC) motor, birçok Hyundai modelinde olduğu gibi CVVT (sürekli değişken supap zamanlaması) teknolojisine sahip. Gamma Serisi motor, bir önceki Alpha serisi motorlara göre daha fazla güç ve daha düşük yakıt tüketimi sunuyor. Maksimum 109 HP güç ve 13,9 kgm torka sahip benzinli motor, 5 ileri düz veya 4 ileri otomatik şanzıman seçenekleri ile tercih edilebiliyor. Manuel şanzımanla 185 km/s maksimum hıza ulaşan Yeni Accent Blue, 0’dan 100 km/s hıza 11,5 saniyede çıkıyor ve 100 km’de ortalama 5,9 litre yakıt tüketiyor. Otomatik şanzımanlı Yeni Accent Blue 1.4 ise 182 km/s maksimum hıza, 13,2 saniyelik 0-100 km/s hızlanmasına ve 100 km’de ortalama 6,3 litrelik yakıt tüketimine sahip. Güvenlik Yeni Accent Blue’nun yüzde 58,6’sında kullanılan yüksek mukavemetli hafifletilmiş çelik sayesinde aracın şasi ve kaportası daha da sağlamlaştırılırken ağırlığı da azaltılarak verimlilik elde edildi. Bununla birlikte gövde tasarımında uygulanan ve çarpışmanın sebep olduğu darbeyi farklı bölgelere dağıtan mekanizma sayesinde, araçta sürücü ve yolculara önemli bir koruma sağlandı. Önden çarpışmalarda, darbenin 3 farklı yoldan emilimini sağlayan mekanizma ile kabin içerisinde meydana gelebilecek deformasyon minimuma indirilirken, daha da güçlendirilen B Sütunları ise yandan çarpışmalarda Yeni Accent Blue’nun kabinini güvenli kılıyor. EBD (elektronik kontrollü fren güç dağılımı) ve BAS (fren destek sistemi) destekli ABS frenler, ESP (elektronik denge kontrol programı), VSM (araç stabilite yönetim sistemi) ile sürücü ve yolcu ön havayastıklarının standart olarak sunulduğu Yeni Accent Blue’da yan ve perde havayastıkları ise opsiyonel olarak Prime paketinde tercih edilebiliyor. Sürüş Yeni Accent Blue, genişleyen iz mesafesiyle oldukça stabil ve dengeli bir sürüşe sahip. Önde kullanılan McPherson kollar sayesinde tam bağımsız süspansiyon yapısı daha hassas bir direksiyon ve kontrollü manevra kabiliyeti sunuyor. Geleneksel şasi anlayışı yerine H şeklindeki yeni şasi ile tasarlanan Yeni Accent Blue’da daha güvenli, daha basit ve aynı zamanda daha hafif bir gövde elde edilmiş. Arkada kullanılan çift torsiyonlu süspansiyon ise güvenlik ve sportif karakteri aynı anda sunuyor. Yeni Accent Blue’nun sürüşünü rakiplerinden farklı kılan özelliği ise motor destekli elektrikli direksiyon sistemi. Savrulmalarda ESP ile birlikte devreye giren ve sürücünün direksiyonu doğru pozisyonda tutmasını sağlayan VSM (araç stabilite yönetim sistemi), segmentinde bir ilk niteliğinde. Donanım Yeni Accent Blue’nun Mode paketinde sürücü ve ön yolcu havayastıkları, BAS ve EBD destekli ABS frenler, ESP ve VSM, kaza anında otomatik açılan kapı kilitleri, aktif gergili ve yükseklik ayarlı ön emniyet kemerleri, immobilizer, önde soğutmalı arkada normal fren diskleri, uzaktan kumandalı merkezi kilit, elektrik kumandalı ön ve arka kapı camları, yükseklik ayarlı sürücü koltuğu, direksiyondan kumandalı radyo/CD/MP3 çalar ve USB-Aux-iPod bağlantısı, manuel klima, 60/40 oranında katlanabilen arka koltuklar, dijital bilgi ekranı ve saat, vites değiştirme göstergesi, aktif eko sürüş kontrolü, elektrikli yan aynalar, gövde rengi tampon, kapı kolları ve yan aynalar, 14 inç ebadında jantlar ve ön sis farları gibi birçok özellik standart olarak sunuluyor. Prime paketindeyse tüm bu özelliklere ek olarak yan ve perde havayastıkları, park sensörü, Supervision gösterge paneli, deri kaplı direksiyon simidi ve vites topuzu, parlak siyah görünümlü orta konsol, bluetooth ses sistemi, elektronik kontrollü klima ve arka kabin havalandırma kanalı, sürücü kol dayama, ön koltuk arkası cep, 16 inçlik alüminyum jantlar, sinyalli yan aynalar ve arkada krom kaplı çıta alınabiliyor. Renk Seçenekleri ve Fiyatlar Hyundai Yeni Accent Blue’da Derin Siyah, Kristal Beyaz, Gümüş Gri, Karbon Gri, Buz Mavisi, Okyanus Mavisi, Amber Kırmızı ve Bronz olmak üzere 8 farklı renk seçeneği sunuluyor. Yeni Accent Blue’nun fiyatları, donanıma göre 33 bin 900 TL ile 39 bin 400 TL arasında değişiyor --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Buraya kadar olan kısım Sitesinden alıntıdır.. 1.6 CRDİ 128 HP ile gelicekmiş.. En çabuk selektör kolu bozulur herhalde bu aracın,Piyasadaki Bmw leri kovalayan Blue ler görürüz yakında Nekadar Dizele yakın bir yakıt tüketimide olsa,Esp standartta olsa B sınıfı bi Hyundai için 34 bin Tl bana fazla geldi.. İleride düşermi bilmem.. Ama özellikler iyi,Boş polo yerine 109 hp lik yakıt tüketimi iyi,Espli Blue yi tercih ederim..