Genel Arama

En iyi lpg markasınıda taksanız aracınıza en az yüzde onluk bir performans düşüşü olucaktır ki en son hız olarak 200 km gören bir aracın tüpte 180 km hızı görme oranına denk gelir yüzde 10. Size bir örnek eniştem 2000 model 120 bglik honda civic aracına en iyisinden tüp taktırdı.Dyno testinin sonucuna göre tüp takılmadan önce 118 bg gören araç tüp takıldıktan sonra 102 bg lik bir değer gösterdi.Demek isteğim anlaşılmıştır umarım. Sıvı ile gaz asla aynı performansı vermez fizik kanunu biri daha yoğun biri daha hafif.Biraz düşünün bu söylediklerimi. Aracınızda sorun yok sorun siz ekonomik olması için tüp takmışsınız ki en doğal hakkınız aynı zamanda performansta istiyorsunuz yaklaşımınız yanlış bence

Sağolasın abi bilgiler için Kafama oturdu her şey Ben bi Dyno Testine gidiyim

yazılım güncellemesi yapın tabi bundan önce dyno testinde siz 180 le gidiyorken verinin kaç km/h gösterdiğine bilgisayardan bakınız sıkıntı göstergelerde olabilir bazı ibre türlerinde %10 sapmalar olabiliyor lastik ebatlarınız fabrika orjinal çıkışımı?? %10 demek 20 km/h fark demek siz 180 ile gidiyorken aslında daha yüksek bir hız algılanıyor olabilir cem beyin yazdığı yazı çok açıklayıcı olmuş umarım sıkıntınız gider ama şahsi kanaatim aracın yazılımsal bir sıkıntısı mevcut

Ömer Bey, Açtığınız konunun yeri yanlış, yaklaşım biraz dolaylı ve algılama farklı olmuş. Birkaç cümle ile konuyu bitirelim, ya da farklı bir başlıkta devam edelim (admin taşıyabilir gerekirse) Yakınmanızda haklısınız, yani benzinli atmosferik 1.6 Focus kadranda son hızda 210 km/h sürati (fabrika verisi 198) normal şartlarda görebilmeli (bunun yasal olarak nerede ve nasıl yapılabileceği konumuz dışı). Anormal şartlar ne olabilir (ilk aklıma gelenler): Mesela ters rüzgar, yüksek hızlarda rüzgar direnci çok yükselir ve ters rüzgar hızı çok etkiler, düşük lastik basınçları, bakımsız motor, kalitesiz yakıt, fark etmediğiniz kadar hafif bir yokuş varlığı. Bu şartların söz konusu olmadığından eminseniz motorla ilgili bir sorunu düşünmek lazım. Genelde üretim sürecinde gücün farklı modeller arasında %10'a varan düzeylerde artı eksi yönde değişimi söz konusu olabiliyor, Her ne kadar güncel üretim standartlarında bu farklar azaldı ise de fabrika çıkışın 125 PS aracın teorik olarak 113 PS olarak çıkması olası. Ancak durum böyle dahi olsa yine de söz konusu hıza ulaşması kolaylıkla mümkün olmalı. Hal böyle olunca ister istemez motorda sıkıntıyı düşünmek lazım. Neler yapılabilir? Yazılım güncellenmesi talep edebilirsiniz, servisi performans kaybı olduğuna ikna etmeye çalışabilirsiniz, eş değer bir araç bularak dyno testi karşılaştırmalı olarak inceleyebilir ve fark varsa önce servise sonra da Otosan'a iletebilirsiniz. Ama sonuçta bu konu ile uğraşmaya hiç hevesli olmayan bir grupla karşı karşıya olacağınız kesin. Toyota fabrika verisi son hızı 175 km/h'dır, ve normal şartlarda kadran olarak 190'ı geçmesi beklenemez.

Orijinal filtreden kasıt servis tarafından kullanılan ve standartlara uygunluğu belgelenmiş kağıt filtrelerdir Doğal olarak otomobil üreticisi sarf malzemesi üretmek zorunda değil, standartları belirler, fason yaptırır ve kendi markası altında satabilir, Motorcraft gibi.. Kağıt filtreler gözeneklidir, yağlı filtreler gözenekli değildir, yüzeye yapışma prensibi ile çalışır, bu nedenle kağıt filtrelere göre tıkanma olasılığı çok daha düşüktür. Vaktim olduğunda bu mesajın altına bu konuyla ilgili daha ayrıntılı bilgi yazacağım. Kesinlikle, ancak vurarak temizlenmeyi gerektirecek kadar kirlenmişse hiç zahmet etmeyin yenisini alıp takın, daha hayırlı olur. Yan sanayi ile Motorcraft (ya da Otosan artık ne derseniz) arasında geçerli modellerde zaten pek fiyat farkı olmuyor. Serviste bile hava filtresi 8-10 TL idi. Yani birkaç TL tasarruf için başka yere yönelmeye gerek yok, kaldı ki Ford tescilli ürünleri de parçacılar satıyor. Zaten filtre talep edilen standartlarda üretildiği sürece markanın da pek önemi yok. Yeter ki gerçekten standartlara uygun olduğundan emin olabilelim. HAVA FİLTRELERİ Motora yakıt ile karıştırılarak kullanılacak serin ve temiz hava sağlanması sürecinde kullanılırlar. İdealde hava filtresinin hiç kesintisiz soğuk hava akışına izin vermesi gerekir. Ancak partikül filtrasyonu değişik düzeylerde kesintiye ister istemez neden olur. Ayrıca emme manifoldu öncesinde bulunduklarından sesi kesmek için özel bir kutu içerisine monte edilirler. Bu kutu için motor bölmesinde uygun bir yer bulunması ve bulunduğu bölgeye daha verimli patlama sağlamak üzere soğuk hava çekecek bir bağlantı eklenmesi kaçınılmazdır. Bütün bunların sonucu olarak dolambaçlı yoldan kısılarak gelen hava ister istemez motorun tam performanslı çalışmasına izin vermez fabrika çıkışı filtre sisteminde . Bu noktada hava akışına yönelik modifikasyonlar gündeme gelir. Bunlar başlıca kutu içindekini daha az kısıtlayıcı bir filtre ile değiştirmek, ya da kutuyu tümüyle yok ederek en kısa yoldan havayı motora çekecek bir açık filtre montajı olarak özetlenebilir. Burada bir kez daha altını çizmekte yarar var, motor bölmesinden sıcak hava çekecek performans filtresi, kutu içinden soğuk hava çeken standart filtreye göre performans açısından fayda sağlamaz, sadece sesi arttırır ve onun psikolojik doping etkisi görülebilir. İdeal hava filtresinin üç görevi vardır: 1. Hava akımına engel olmayarak kolaylıkla motora girmesini sağlamak 2. Hava içerisindeki kirletici ve uzun vadede motora zarar verici, yağın kalitesini bozucu partiküllerin geçmesine engel olmak, yani toz toplamak. 3. Hava akışını azaltmadan toz toplama eylemini olabildiğince uzun zaman sürdürebilmek. Bunlar genellikle birbiriyle çelişen görevlerdir ve hava akışını az kesen filtre tozların da girişine izin verirken, iyi toz toplayan filtre de hem geçişi kısıtlamakta hem de kısa sürede tozla dolarak etkinliğini kaybetmektedir. Sonuçta iyi filtre bunları dengede tutan filtredir. Filtrelerin hava akış ve filtrasyon düzeyleri ile ilgili standartlar var, şu anda detaylarını hatırlamıyorum, ISO 5011 olabilir, 10-20 mikron arasındaki partiküllerin %99'unu filtre etme gibi bir zorunluluk vardı sanırım. Neyse detayların önemi yok. Fabrika çıkışı kullanılan filtreler kağıt filtredir ve yüzeyi arttıracak şekilde katlanmış ince delikleri olan bir kağıt membran olarak düşünülebilir. Gözenekler partikül geçişine izin vermez, ancak kısa sürede gözenekler tıkanacağından hava akımını kısıtlamaya başlar ve bu da doğal olarak performansı düşürerek yakıt tüketimini arttırır. Ortamdaki toz oranı verimli etkinlik süresi için belirleyicidir. Temiz alanlarda 20k, göreceli tozlu ortamlarda 15k ve tozlu ortamlarda 7-8k km filtre ömrü için üst limit olarak düşünülebilir. Aşırı kirli filtrenin neden olduğu performans düşüşü zaman içinde yavaş yavaş geliştiği için kolay fark edilmez. Bu nedenle bakım aralıklarına özen göstermekte yarar vardır. Kağıt filtrelerin akımı kısıtlayıcı olması ve toz biriktirme kapasitesinin düşük olması farklı arayışlara neden olmuştur. Zaman içerisinde kendini ispatlamış alternatif pamuklu/kumaş filtrelerdir. Tel bir matris üzerine gerilmiş olan kumaş yüzeyi ince bir yağ tabakası ile kaplanır ve bu yağ tabakasına yapışan tozların motora geçmesi engellenmiş olur, Avantajlarını özetlemek gerekirse: 1. Burada geniş yüzey filtrasyonu söz konusu olduğundan tozla dolarak tıkanma ile hava geçirgenliğinin azalması çok daha geç ortaya çıkar. 2. Kumaş yapısı nedeniyle hava geçirgenliği açısından çok daha güçlüdür, bu da performans artışı olarak yorumlanabilir. 3. Kullan at değil kalıcı bir üründür. Aracın ömrü kadar dayanır. Bunları okuyunca "hah işte buymuş" dediyseniz erken davranmış olacaksınız, çünkü dezavantajlarını da görmek gerekir: 1. Etkin filtrasyon için üzerinde ince bir yağ tabakası olması gerekir, kirlendiğinde temizlenerek tekrar yağlanması gerekir. Bu da ek bir işçilik gerektirmesi yanında yağ fazla kaçırılırsa MAF sensöründe kirlenme ve yanlış ölçümlere neden olabilir. 2. Hava geçirgenliğinin göreceli iyi olması ölçüsünde partikül filtrasyonu da göreceli kötüdür. Bu teorik olarak motorda kirlenme olacak demekse de yıllardır bu duruma kanıt teşkil edecek nesnel bir veri bulunamamıştır. Yani motorun ömründen yer demek varsayımdan öteye geçmez. 3. Kalıcı filtre olmasına rağmen kullan-at filtrelerin on katı fiyattan satılması ve temizlik ve malzemeleri için de emek ve masraf gerektirmesi de ekonomikliğine gölge düşürür. 4. Performans artışı sağlasa bile bu nadiren hissedilir ya da dyno testlerinde kanıtlanabilir düzeydedir. 5. Yakıt tasarrufu sağladığı iddia edilse de bunu da kanıtlayan genel kabul görmüş bir veri yoktur. Bu filtre serisinin en sık kullanılan ve iyi bilinen markası K&N'dir. Bu arada bir de sünger filtreler var ki, onlar en fazla hava girişine izin veren ama filtrasyon yetenekleri günlük uzun süreli kullanım için uygun olmadığından tavsiye etmek pek doğru olmaz. Buraya kadar sıkılmadan okuduysanız aslında bunun giriş bölümü olmakla beraber kafamızdaki sorunun cevabını da hazırladığını fark etmiş olmalısınız: Hangi filtreyi kullanmalıyım? Ben kendi görüşümü söylemekle yetineceğim: Son kertesine kadar performans düşkünü değilseniz, arabanın orasını burasını kurcalayıp temizlik ve bakımı kendiniz yapmayı sevmiyorsanız hiç kumaş filtre işine girmeyin. Kağıt filtre kullanın, normal bakım aralığının yarı süresinde kendiniz değiştirin, yani her 7500 km ya da 6 ayda bir. Normal bakım sürelerinde de servis değiştirir zaten. Yok arabayla oynamayı seviyorsanız ve ayağınız hassas ise, modifiye merakınız var ve buna da vakit ve nakit ayırmaya hazırsanız kutu içi kumaş filtre kullanabilirsiniz. Ancak onun da normal bakım aralığında usulüne uygun temizlenmesi ve yağlanması gerektiğini unutmayalım, Her ne kadar K&N son ürünlerinde bakım aralığını 50k km'ye çektiyse de bu bana pek inandırıcı gelmiyor. Performans ve ses manyağı iseniz (tabir için özür dilerim ama aşağılayıcı olduğundan çok açıklayıcı) açık filtre düşünmelisiniz, ama onun için de mutlaka olabildiğince düz bir yolla soğuk hava çekebileceği bir yere monte edilmesi gerekir. Henüz Mk.III için buna uygun bir yer görmedim... Ben eski arabalarımda Green marka kutu içi filtre kullanıyordum, arada temizliğe gönderdiğimde kağıt filtre takıyordum. Özellikle alt devirlerde motorun biraz daha canlı olduğunu her seferinde gözlemledim, ama bu olmazsa olmaz bir fark olmadı hiç. Hala açıkta kalan sorular varsa devam edelim...!?

Yüksek hızlarda hava direnci en büyük yavaşlatıcıdır. Araç, içindeki farklı ağırlık dağılımı ile daha düşük hava direnci gösterebilir. Ama daha da önemlisi hız denemesi yaptığınız zamanki rüzgardır. Pek fark etmeyeceğiniz basit bir esinti 10-15 km/h arasında olabilir ve değişik hız değerleri böyle bir esintiyi arkanıza almakla karşınıza almak arasındaki farktan kaynaklanabilir. Bir de sürecin rasyonelliğine bakalım: 1. Hız felakettir, 200 km/h'de herhangi bir nedenle yoldan çıkma dünyanın yörüngesinden ilelebed ayrılma ile sonuçlanacaktır. 2. Aracınızın azami hızı teknik verilerde belirtilmektedir. 3. Bu hızın biraz altında veya üstünde kalıyor olduğunuz bilgisi pratikte pek rekabet edilecek bir ortam olmadığından size bir fayda sağlamayacaktır. 4. Motorunuzun emsallerine göre gücünü merak ediyorsanız "dyno" ölçümleri pek güvenilir olmasa da kesinlikle daha güvenlidir. 5. Salt merak gidermek için alınan risk yüksektir. 6. Ayrıca söz konusu hızları karayollarında yapmak kanunen yasaktır. 7. Istanbul Park gibi trafiğe kapalı alanlarda denenebilir, ancak bu tür güçsüz araçlarda ivmelenme mesafesi son hıza ulaşmak için yetersiz kalmaktadır.

Bildiğiniz gibi Volvonun resmi tuningçisi Heico. Heico yeni V60/S60 için bazı kitler çıkardı ama sadece T6 için T4 için çıkarmadı (yani focustaki 180lik için) ..Yakında çıkacak demişlerdi.. http://www.heicosportiv.de/mainframe.asp?lang=en&e1=901 Bu konuyu ben de merak etmiş, bakmıştım. Başka bir isveç firması 180bgi 19 bg artırıp 199 yapan bişey çıkarmış http://en.bsr.se/products/t2030/ Şöyle de bir dyno chartı var ki gayet umut verici