Bildiğiniz üzere Ford, Yeni Fiesta'da Powershift yerine 6 ileri tam otomatik şanzımana yöneldi. Bu şanzıman sorunsuz bir şanzıman olsa da aracın performans değerlerini törpülüyor. Önceki 1.0 Ecoboost Powershift Fiesta'nın 0-100 hızlanma süresi 10,8 sn yeni 1.0 Ecoboost motorlu Fiesta'da bu değer 12,2 saniyeye çıkmış. Yakıt tüketimi olarak da yeni Fiesta az da olsa daha fazla tüketiyor.

Focus'da da benzer şekilde tam otomatikle almak mümkün. 1.6 Ti-VCT ile sunulan Powershift şanzıman yakıt tüketimini düz vitese göre sadece 0,2-0,3 litre arttırırken 1.0 Ecoboost motorla sunulan şanzıman yakıt tüketimini düze göre 1,6 litre arttırmış. Yine 1.0 Ecoboost motorla sunulan şanzıman 0-100 hızlanmasını da Powershift'e göre daha fazla düşürmüş.

Anlayamadığım nokta Ford yakıt tüketimini, emisyonu düşürmeye çalışırken neden bu araçlarda Powershift yerine tam otomatik şanzıman kullanımına geçti ve Powershift kullanımını yavaş yavaş bırakacak mı? Powershift Focus kullanıcısı olarak şanzımanla hiçbir sorun yaşamadım ki DSG gibi şikayetler de çıkmamıştı gördüğüm kadarıyla. Bir de Ford bu şanzımanı kullanmayı bırakırsa bu mevcut Powershift kullanıcılarını olumsuz etkiler mi?

Ford tüm profesyoneller gibi en iyi yaptığı şey için kendine hala “nasıl daha iyi yaparım” diye sormaya devam ediyor: Mondeo’nun yeni kuşağında Ford şasideki en önemli yeniliği arka aksta gerçekleştirdi ve otomobil için yeni bir bağımsız süspansiyon sistemi geliştirdi. Mondeo’nun önceki 3. neslinde kendini kanıtlayan Control Blade adlı sistemin yerini alan ve Mondeo’nun üzerine inşa edildiği güncel CD4 platformunda kullanılan bu yeni arka aksa Integral Link adı verilmiş.

Yeni sistem Almanya’nın Aachen kentinde bulunan araştırma merkezinin yarattığı son mucize. Ford’un binek ve hafif ticari modellerini sürüş dinamikleri konusunda tüm rakiplerinin bir adım önüne geçiren araç dinamikleri, sürüş yardımcıları ve aktif güvenlik ile ilgili tüm yenilikler burada bulunan ekibin yaratıcılığı sonucu ortaya çıkıyor. Şasinin kendisi ise Köln Merkenich’de bulunan ürün geliştirme merkezinin eseri.

Ford, D segmenti’ndeki modeli Mondeo’nun arka aksında 1993 yılından beri bağımsız süspansiyon kullanıyor. 1993’den 2007 yılına kadar kullanılan ilk nesil bağımsız sistem Quadra Link olarak adlandırılmıştı. İlginçtir ki Mondeo’nun Station Wagon versiyonu ise aynı yıl yani 1993’de Control Blade adı verilen daha gelişmiş bir bağımsız arka aks ile donatılmıştı. 2007 yılından itibaren Mondeo Sedan da Control Blade’e kavuştu ve Quadra Link terk edildi (Ford’un kompakt modeli Focus da ilk üretildiği 1998 yılında bu bağımsız arka süspansiyon ile tanıtılırken kompakt sınıfta bir devrim gerçekleştirdi. Ford Focus o tarihten bu yana bağımsız süspansiyon ile yere basıyor.)

Otomobillerin bağımsız (independent) süpansiyon sistemleri ile tanışmasından önce kullanılan yarı bağımsız (linked) sistemler sade ve basit yapıları ile düşük maliyetliydi ancak bazı olumsuzluklara sahipti: Örnek olarak, isminden de anlaşılacağı gibi bu yarı bağımsız sistemlerde sağ ve sol tekerlek birbirinden bağımsız olmadığından, tekerleklerden biri çukura düştüğünde bu diğer tarafta bulunan tekerleği de etkiliyor ve hareket açısını bozuyordu.

Daha üstün ancak aynı zamanda daha karmaşık ve yüksek maliyetli olan bağımsız süspansiyonlar ise artık C segmenti kompakt sınıf otomobillerde bile yaygınlaşmış durumda. Yine de yarı bağımsız aks sistemleri basitliği ve düşük maliyetli olması nedeni ile günümüzde hala birçok otomobilde kullanılmaktadır. Örnek olarak bu sisteme 2003 yılında veda eden ve 5. kuşağı ile beraber arkada bağımsız aks ile donatılan Volkswagen Golf’ün bu değişimden 10 yıl sonra gelen 7. kuşağında (2012) maliyet düşürmek için 1.2, 1.4 ve 1.6 litrelik modellerinde sabit arka aks tekrar kullanılmaya başlandı.

Bağımsız arka süspansiyon sistemleri, temel prensip olarak otomobilin ön aksında bulunan bağımsız (yani sağ ve sol tekerleğin birbirinden özgür) olduğu yapının arka aksa uyarlanması ile doğdu. Teorik olarak uygulama basitti. Üstelik arka aks üzerinde ön aksta olduğu gibi tekerlekleri yanal olarak yönlendirmeyi gerektirecek bir direksiyon sistemine de ihtiyaç yoktu. Bu nedenle, zaten ön aksta var olan bir prensibi arka aksa da uyarlayarak arkada bağımsız bir süspansiyon sistemi kullanmak başlangıçta basit gibi gelebilir ancak bu sistemler yarı bağımsız yapılara göre daha karmaşıktır, daha fazla sayıda parçadan oluşurlar, üretimleri daha maliyetlidir ve (çoğunlukla) daha fazla yer kaplayarak iç mekandan ve bagajdan daha fazla yer çalarlar, daha fazla, daha fazla, daha fazla…

Bununla beraber otomobilin 4 tekerleğini de bağımsız hale getirerek sürüş standartlarını yukarıya taşırlar. Tekerlekler birbirinden bağımsız olduğundan, tekerleklerden biri etkiye maruz kaldığında (örnek olarak çukura girdiğinde) diğer taraftaki tekerlek bundan etkilenmediğinden sürüş güvenliği artar. Otomobil yere daha iyi “basar”, frenleme gerektiğinde daha iyi “durur”, direksiyonun emirleri daha net yerine getirilir, viraj içerisinde frenleme gibi “ağırlık transferi”ne neden olan durumlarda otomobilin limitleri artık daha yüksektir, arka tekerlekler için ön tekerlekleri takip etmek çok daha kolay bir iştir.

Ancak diğer taraftan da tekerlekler arasında iletişim kalmadığından, değişen yol ve yük şartlarında ideal tekerlek açılarını korumak zorlaşır, tekerlekler yanal etkilere daha duyarlı hale gelir. Bu nedenle de tekerleklerin farklı ve çok sayıda noktadan şasiye bağlanması ihtiyacı doğmuştur. Çok sayıda parçadan oluşmalarının ve daha yüksek maliyetli olmalarının nedeni de budur. Çok bağlantılı aks ya da multlink ismi de buradan gelmektedir.

Bağımsız aks sistemleri üst sınıf premium otomobillerde uzun zamandır kullanılıyor: Mercedes C Serisi’nin atası Mercedes 190 (W201) 1982 yılında 5 kollu çok bağlantılı bir bağımsız aks ile yollara çıkmıştı. Diğer taraftan kompakt otomobillerin gecikmeli olarak bu sistem ile tanışmasında Ford’un büyük emeği vardır: Ford, maliyet kaygıları nedeniyle üreticilerin uzak durduğu bu sistemi 1998 yılında C segmenti modeli Focus’a indirdi ve bir dönüşümü başlattı. Ford modellerinin sürüş dinamikleri bakımından sınıflarında referans araçlar olarak kabul edilmelerinde Ford’un öncü hareketinin ve Control Blade adı verilen bu sitemin önemli bir rolü vardır.

Neydi bu Control Blade? Muhtemelen Ford’un pazarlama bölümü tarafından bulunmuş olan bu “karizmatik” ismin arkasında ne vardı? Sistem nasıl çalışıyordu? Ve daha önemlisi bu sistem 1993 yılında ne getiriyordu?

Control Blade ismi, arka aksın sol ve sağ tarafı için otomobilin gidiş yönüne paralel olarak yerleştirilen 2 adet taşıyıcı mafsalın şeklinden geliyor. Bu hareketli eklemler, tüm aksı yatay olarak şasiye sabitliyor ancak aksın dikey olarak hareket etmesine izin veriyordu. Ford bu hareketli mafsallara çekici bir isim bulmuş ve tasarımları nedeniyle Control Blade adını vermişti. Tekerleklerin ön tarafında kalan ve bu nedenle de arka koltuk sırasının altına denk gelen bu parçalar gerçekten de yandan bakıldığında uçak pervanesinin kanadına ya da bıçağa benzemektedir.

Bu ambalajın arkasında ise kusursuz çalışan bir organizasyon vardı:

Control Blade süspansiyon sistemi sadece 2 arka tekerleği birbirinden ayırarak bağımsız hale getirmiyordu. Sistem, süspansiyon içerisinde farklı görevlere ve fonksiyonlara sahip parçaları da ayırarak izole ediyor ve birbirlerini etkilemelerinin önüne geçiyordu. Yani, sistemde sadece tekerlekler değil, geri kalan her süspansiyon fonksiyonu da birbirini etkilemeyecek şekilde “gerçekten” bağımsız olarak çalışıyordu. Arka aks üzerinde şasinin dengesini ve otomobilin yere daha iyi basmasını sağlayan elemanlar ile sürüş konforunu artıran elemanlar ayrı ayrı monte edilmişti; sarmal yay (helezon) ile amortisör ayrı noktalardan montajlanmıştı: Aracın ağırlığını taşıyan yay ile yayın yarattığı salınımları ve darbeleri emen amortisör bağımsız çalışıyordu.

Bu sistemin getirdiği tek üstünlük değildi. Dahası da vardı: Aksta görev yapan elemanların ayrışmış olması aynı zamanda aksın tasarımı konusunda da esneklik sağlıyor ve aksı daha az yer kaplayacak şekilde tasarlamak üzere tasarımcılara serbestlik getiriyordu. Bu sayede helezon yaylar ve amortisörler boyları kısaltılarak daha aşağıya konumlandırıldı. Amortisörler hala dikey olarak yerleştiriliyordu, ancak kısa boyları sayesinde iç mekandan çaldıkları alan ve bagaj duvarlarında yaptıkları çıkıntı azalmıştı (Control Blade’nin bu ikinci özelliği aynı zamanda sistemin neden Station Wagon’da Sedan versiyona göre daha önce hayata geçtiğini de açıklamaktadır. Aksın daha kompakt olan yapısı Wagon versiyonun yükleme zemininde ve duvarlarında deformasyona neden olmuyordu. Mondeo Wagon’un bagaj yüzeyleri bu sayede düz hale gelmişti.)

Aynı zamanda tüm bileşenlerin daha aşağıda konumlandırılması sonucu, sistem bu alçak yapısı sayesinde otomobilin ağırlık merkezini (Center of Gravity’yi) de aşağıya çekiyordu. Aşağıya çekilen sadece ağırlık merkezi değildi: Yol gürültüsü, titreşimler ve sertlik düzeyi de düşürülmüştü. Yol konforu ile doğrudan ilgili olan ve iyileşme sağlanan bu 3 önemli noktaya NVH ismi veriliyor (Noise, Vibrationve, Harshness)

Ağırlık merkezini aşağı çeken ve az yer kaplayan yapısı ile Control Blade, şasinin dengesini ve sürüş dinamiklerini iyileştiren; titreşimleri, sertliği ve buna bağlı olarak gürültüyü yok eden; ve bunları başarırken iç mekanın fonksiyonelliğinden çalmayan; büyük bir ilerlemeydi.

Ford, 2012 yılında güncel Mondeo’yu Control Blade’nin daha gelişmiş bir versiyonu ile donattı ve bu yeni sisteme Integral Link adı verildi. Sistem hem Mondeo’nun yol tutuş yeteneklerinden taviz vermiyor, hem de sürüş konforunu daha yukarıya taşıyor.

Integral Link, arka tekerlek yol konforunu bozacak bir engel ile karşılaştığında, jantı taşıyan göbeğin engelden uzaklaşması için ideal yönde (yukarıya ve geriye doğru) esnemesini sağlayan (buna wheel recession adı veriliyor); ancak bu tekerlek hareketine izin verirken tekerleğin yanal olarak, yani sağa ve sola doğru hareketini ise engelleyen bir süspansiyon dizaynı. Lastiği engelden kurtarmak için aksın yaptığı bu “gerileme” hareketi konforu artırıyor, titreşimleri, sertliği ve yol gürültüsünü azaltıyor. Integral Link sayesinde, Mondeo’nun güncel neslinde arka aks gürültüsü, Control Blade’nin kullanıldığı önceki kuşağın arka aksına göre %57 gerilemiş; ön aksın yarattığı gürültüde ise %40 düşüş sağlanmış. Yeni Mondeo, arka aksı sayesinde arka koltuklarındaki yolcuların konforunu artıran bir otomobile dönüşmüş.

Sistem Integral Link ismini de bir engel üzerinden geçerken tekerleğin bu yanal hareketini kilitleyen intergal link isimli parçadan alıyor. Tekerlek göbeğinin (sürüş yönüne göre) ön tarafına dikey olarak yerleştirilen bu “bağlantı çubuğu” aynı zamanda arka aksın kamber açısından da sorumlu.

Integral Link, Control Blade’nin özelliklerini daha ileriye götürmek için tasarlanmıştı. Sistem sürüş dinamikleri, ağırlık merkezi ve yol konforu (NVH) bakımından Control Blade’den kendisine kalan genetik özelliklere sadık kaldı. Ancak bunlara ek olarak Ford artık bazı özel tasarım gerekliliklerini de dikkate almak zorundaydı; bunun nedeni ise geçen zaman içerisinde rekabetin artması ve tüketicilerin beklentilerinin değişmesiydi: Integral Link, sadece Sedan ve Wagonlar için değil, SUV-Crossover araçlar için de uygun bir mimariye sahip olmalıydı (yani hem One Ford stratejisine hem de 4 tekerlekten çekiş sistemlerine uygun olmalıydı), Station Wagon modeller için düz yükleme zemini korunmalıydı, Ford Galaxy ve Ford S-Max’de kullanılan 3. koltuk sırasının yerleşimine izin vermeliydi, jantların boyutu büyüyordu; sistem 21 inch’e kadar büyük inch jant kullanımına uygun olmalıydı ve de bunlar yapılırken arkaya uzanan egzos borusunun süspansiyon altından geçişi de dikkate alınmalıydı. Tüm bunlar göz önünde bulundurularak Integral Link’de sağ ve sol amortisör kuleleri arasındaki açıklık da olabildiği kadar geniş tasarlanmış. Bu yapılırken 4. nesil CD391 Ford Mondeo’nun genişliğinin önceki nesil CD345’e göre 4 cm azaldığını da unutmamak gerekiyor.

(Bir dönem Ford Motor Company’nin markası olan Jaguar, compact executive sedan modeli XE için geliştirdiği arka süspansiyona da Integral Link ismini verdi.)

Control Blade ya da yeni nesil ismi ile Integral Link sadece bir bağımsız süspansiyon sistemi değildir. Daha önce sadece premium sedanlarda ve performans modellerinde rastlanabilen bu “öncü” sistem Mondeo’da ve daha sonra Focus’da kullanılmaya başlanması ile beraber kompakt hatchback ve sedanların hem sürüş özelliklerini ve hem de bu otomobillere bakışı değiştirmiştir.

Kaynak : https://hayatinvirajliyollarinda.com/2015/08/16/ford-control-blade-integral-link/

Ford Focus 1 2000 model Chia kullanıcısıyım aracımla seyir halindeyken devamlı olmuyor ara ara debriyaj dipte kavrıyor basıp çektiğim zaman düzeliyor.Dipte de kavrasa vitesi ayırıyor ama neden öyle yaptıgını anlamadım.Başına gelen varsa yada bilgisi olan varsa yardımcı olabilir mi?

Şimdiden teşekkürler....

Yaklaşık 3 ay önce 2012 Focus Trend Otomatik Benzinli araç aldım. Son zamanlarda araçta karşılaştığım bir sorunu sizlerle paylaşmak istiyorum. Araç yüksek hızdan düşük hıza düşüp tekrar hız yükseltildiğinde bir ses geliyor sanki boğuluyor araç potlama sesi geliyor. Gazlı araçlardaki sabah çalıştırdığımızdaki potlama gibi acaba neden olabilir diye araştırıyorum. Tavsiye ve görüşlerinizi bekliyorum.

Konudan örnek;

A new 2012 Ford Focus sedan recently came our way, so we had no choice but to yank the wheels off and have a good look at the suspension. This one happens to be a Focus Titanium, the top trim level that Ford has added to the North American lineup.

Titanium Foci come with a sport-tuned suspension and 17-inch Continental all-season tires. But this example has the optional Titanium handling package, a $595 option that nets you stickier 18-inch asymmetrical summer tires and damper tuning that's dialed up another notch to get the most out of them.

Still, nearly everything we'll see is found on all Foci, be they hatchback or sedan, S, SE, SEL or Titanium. I'll point out any differences I know of as they come up.

MacPherson strut front suspension is pretty much the default in the compact segment these days, and so it is with the 2012 Ford Focus. The internal damping of the struts varies throughout the model range, but externally they look the same.

The coil spring sits high above the tire, surrounding the strut. A slender drop-link (yellow) descends from the upper reaches of the strut housing to the stabilizer bar. This direct-acting linkage produces a 1-to-1 motion ratio that gets the most of what the 23.5-mm stabilizer bar has to offer.

An aft placement of the steering rack (green) is expected in a transverse-engine machine such as this. The engine and transmission occupy the space in front so the steering rack must sit behind the front axle centerline.

Finally, the lower end of the suspension is held in place by an L-shaped lower control arm (orange) that's made of aluminum. Most Focuses will have an aluminum LCA like this one, but if I remember my notes correctly, entry-level S models and SE models without the SE sport package option will use one made of steel to help keep the price down.

Here's a look up at the same components from another angle.

Here's the suspension upri...WHAT THE HECK IS THAT CRUSTY CRUD?

My midwestern operatives tell me it's road salt. The 2012 Focus isn't for sale just yet, and we have this one thanks to a short-term loan from Ford. Mere weeks ago it was running around in Dearborn, slogging through the salt slush. The car was presented to us quite clean and spotless, but this particular area is hard to see and difficult to get at without removing the wheels.

Excuse me for a moment while I find my garden hose.

That's much better, though a toothbrush would have helped in the corners.

Anyway, the suspension upright (orange) isn't made of salt; it's an iron alloy piece. The upper end of the upright surrounds the base of the strut housing in such a way that a single bolt (white) can lock the two together. It's a cleaner and stronger design the the usual high-torque two-bolt sandwich connection we see on strut suspension most of the time.

But the other guys' two-bolt design does allow one to fake a camber adjustment by using smaller "crash bolts" to gain some slop in the connection that can be used to alter the alignment. The firm handshake of the Focus setup has no potential for such adjustment. Racers will have to settle for making performance adjustments the "right" way by installing aftermarket camber plates at the top instead.

Finally, our brake caliper (yellow) reveals itself to be a single-piston sliding caliper. The presence of the salt reminds us why the caliper sliders must be inspected to see if they need to be cleaned and lubricated when the brake pads are swapped out. No caliper I have worked on has ever been sticky or lacking in lubrication in this way, but then I don't drive on salted roads all winter, either. Frozen calipers certainly do happen, and the build-up of corrosive winter crud and grit is no help at all.

Before cleaning, the front side of the very same caliper looked great. For the record, those ventilated front rotors are 278 mm in diameter -- 10.9 inches for those of us unable to speak Canadian.

Here's another look at that aluminum L-shaped lower control arm. The ball joint is integral, so if it fails you'll be replacing the whole arm. Still, this sort of one piece design is lighter, and ball joints don't fail nearly as often today as they did on your grandad's car.

The green arrow is pointing at the stabilizer bar, which sits behind the steering rack, then loops over the top to meet the drop link.

Powershift nasıl çalışıyor?

Volvo Cars ve şanzıman ortağı Getrag tarafından geliştirilen Powershift prensip olarak birbirine paralel iki düz şanzıman şeklinde çalışıyor. Powershift düz şanzımanda kullanılan teknoloji üzerine kurulu olmakla birlikte kendi tahrik millerine bağlı iki ayrı hidrolik debriyajla bu sistemden ayrılıyor. Birbirinin içinde dönen iki tahrik milinden içte olanı birinci üçüncü beşinci ve geri vitesleri kontrol ederken dışta olanı ikinci dördüncü ve altıncı viteslere kumanda ediyor. Debriyajın elektro-hidrolik kontrol ünitesi bir debriyaj kavramışken diğerinin açılmasını sağlıyor. İki debriyaj da baskı balata sistemiyle çalışıyor. Bir piston debriyaj balatalarını birbirine doğru iterek bunların oluşan sürtünmeyle birbirine kilitlenmesini sağlıyor. Böylece motor birinci viteste gücünün ve torkunun zirvesinde çalışırken ikinci vitese geçmeye hazır hale geliyor. İkinci vitese geçildiğindeyse üçüncü vites hazırlanıyor. Bu sayede güç aktarımında veya torkta herhangi bir kesinti olmazken son derece hızlı ve pürüzsüz bir şekilde vites değiştiriliyor vites değiştirme sırasında da hızlanma sürüyor.

Sıradan otomatik şanzımanlara göre yüzde sekiz daha az yakıt tüketimi

Vites değiştirme rahatlığı ve yüksek performansın yanında yakıt tüketimini de azaltan Powershift Volvo’nun çevreye verilen olumsuz etkilerin azaltılması konusunda yaptığı çalışmaların bir sonucu olarak ortaya çıkmış.Powershift hakkında Volvo Cars Araştırma ve Geliştirme Başkan Yardımcısı Magnus Jonsson “ölçümlerimize göre Powershift yakıt tüketimini sıradan otomatik şanzımanlara göre yüzde dokuz kadar azaltıyor bu da çevreye olumsuz etkileri azaltma yarışında önemli bir hamle” dedi.

Tork kaybı olmaksızın otomatik veya sıralı vites değiştirme

Powershift sürücüye,sıralı vites değiştirme imkânı da sunuyor. Ancak bu sistemde elle vites değiştirme de bile zaman veya güç kaybı olmuyor. Powershift sıradan bir otomatik şanzıman gibi tork dönüştürücüsüne hareketli dişliye ve çok sayıda hidrolik debriyaja ihtiyaç duymadığı için bu parçaların getirdiği tork kaybı da ortadan kalkıyor.

Güçlü dizel motorlar için en iyi seçenek

çift hidrolik debriyaj sayesinde yüksek torkları kolayca aktaran Powershift dişli oranı seçimi konusunda da sınırsız seçenek sunuyor ve bu da şanzımanı günümüzün güçlü dizel motorları için ideal tercih haline getiriyor.

Magnus Jonsson sözlerini şöyle tamamlıyor:“üstelik bu sıradan bir şanzıman değil. Düşük yakıt tüketim,i daha fazla rahatlık ve daha yüksek performans bir araya getirilemez gibi algılansa da Powershift ile bunun mümkün olduğunu kanıtlıyoruz"

Bu da basit de olsa DSG şanzımana bir örnek Çizim:

Avantajları:

- Çok hızlı vites geÇişleri sağlıyor.

- Manuel'den daha fazla konfor sağlıyor.

- Makul yakıt tüketimi sunuyor.

Dezavantajları:

- ParÇaları ve yenilenmesi Çok pahalı. Arızalanması durumunda neredeyse aracın 3'te 1'i parasına yenileniyor.

- Pist koşullarında, manuel vites kadar iyi performans göstermiyor.

- Manuel vitese göre, Çok daha sorunlu bir sistem.

- Otomatik, tiptronik, manuel vites gibi ustası bol bulunup, kolay tamir ettirilecek bir sistem değil.

1000 KM'de DSG şanzımanı komple değişen bir Scirocco sahibine Onno Ustanın verdiği cevap:

"Sahibi olduğunuz 2009 model VW Scirocco 1.4 TSI 160 HP DSG 7 ileri vites kutulu aracınızın satın alma sonrasında oluşan olumsuzlukların gerÇek bir talihsizlik olduğunu belirtmeliyim. özellikle 7 ileri DSG vites kutuları ile yaşanmış birÇok örnek sonuÇ da var. 7 ileri olan DSG vites sistemleri ile ilgili en Çok şikâyet edilen konu ise 3 bin km’den sonra oluşan vuruntulu Çalışma sorunudur. VW yetkililerinin bu konuda yapmış olduğu aÇıklamalar, bu sistemin yapısının böyle olduğu ve bu seslere alışarak kullanılması gerektiği yönünde. Ayrıca birÇok bölgeden gelen bazı zararlı sesler ve sorunlar da dile getirilmiş ve Doğuş grubu ve VW Almanya yetkilileri kontrollerine sunulmuş ve bunun sonucunda bazı düzenleme ve güncellemeler yapılmıştır. Ama yine de bu şanzımanların yakın vites oranları ile hem daha iyi bir hızlanma hem de makul yakıt tüketimi gibi iki önemli özelliği bir arada sunabildiğini hatırlatmalıyım. Zaten bu düzeneğin daha Çok küÇük ve kompakt otomobillere göre hazırlandığını, yüksek güÇ ve 250 Nm’den fazla tork üreten motorlara uygun olmadığı da defalarca söylendi. O yüzden sadece 10 Nm daha düşük, yani 240 Nm tork üreten bir araÇta bu düzeneğin sorun yaratabileceğini VW mühendisleri neden düşünmedi, bilmiyorum. Elimdeki veriler benim bu konuda onlar kadar bilgi sahibi olmadığımı gösteriyor ama gelen şikayetler, bu sorunun hiÇ de yabana atılır olmadığını gösteriyor."

Kullanıcıların yorumlarına göre, ıslak tipli 6 ileri DSG'lerde, kuru tipli 7 ileri DSG'lere arıza yapma riski Çok daha az. Islak tipli 7 ileri DSG'nin kullanıldığı araÇlarda var. Transporter'ın 180hp'lik 400N.m tork üreten modelinde kullanılıyor.

Islak ve kuru tip debriyaj hakkında detaylı aÇıklama linkte mevcuttur: http://www.dctfacts.com/information/...ry-clutch.aspx

Bu adreste bahsedilen DQ500 kodlu dsg şanzıman, 7 ileri ve (ıslak tip)wet clutch'tır: http://www.volkswagenag.com/vwag/vwc...new_dq500.html

6 ileri ıslak kavramalı 350nm torka dayanıyor, dezavantajı ağır olması ve yağ değiştirme zorunluluğu(ve fiyatı Çünkü yağı değiştirmek toplamda 400 TL ye mal oluyor ve bu işlem her 60.000 km’de bir olmak zorunda), avantajı ise daha yüksek torka dayanıyor.

7 ileri kuru kavrama 250nm torka dayanması bir dez avantaj ancak, daha verimli ve vites geÇişleri daha yumuşak, üretimi daha ucuz, bakım masrafı daha ucuz, ıslak olandan daha hafif ve daha küÇük. Dezavantajı ise Arnavut kaldırımı dediğimiz yollarda ses yapıyor.

7 ileri ıslak kavrama 600nm torka dayanıyor, kuru olandan bile 8mm daha küÇük olmasına rağmen sistem oldukÇa ağır, fakat yüksek tork üreten motorlara dayanabilecek güÇte. özellikle büyük sınıf ve ticari araÇlar iÇin ideal.

Bu sınırlar şanzıman iÇin "ideal" olarak belirlenen değerlerdir.

Geri Çağırılan DSG şanzımanlarla ilgili bir haber: http://www.autoblog.com/2009/08/21/v...dels-over-sen/

DSG Şanzıman hakkında bilinmeyenler:

Golf TSI (122BG) 7-İleri DSG eşliğinde 6-İleri DSG ye göre her 100 Km'de 0.4 Litre ekstra yakıt ekonomisi sunuyor.

7 İleri DSG şanzımanın iÇinde 1.7 Litre Yağ bulunmakta. 6 ileride bu rakam 6.5 Litre

Şu anda 6 Farklı Model iÇin 7 İleri DSG sunuluyor.

7 İleri DSG nin ağırlığı 70 Kg. bu değer 6 İleri DSG de 93Kg.

DSG ile kullanılan en düşük güÇlü motor 105 Beygir Gücünde

6 İleri DSG nin iÇinde 140 derece (maks.) sıcaklığındaki yağ mekatroniklerin kontrol edilmesini sağlıyor.

DSG şanzıman üretiminde 226 işÇi görev alıyor.

7 İleri DSG maksimum 250 Nm Tork altında Çalışabiliyor, 6 İleride bu değer 350Nm.

VW Group bünyesinde DSG nin kullanıldığı en güÇlü motor 300 Beygir Gücünde

Kassel Fabrikasında günde 750 adet 7 İleri DSG , 1500 Adet 6 İleri DSG üretiliyor.

İlk 6 İleri DSG VW Golf R32 modelinde kullanıldı 2003 Yılında.

6 İleri DSG Dizel motorlarda ilk defa 2004 Yılında kullanıldı, Golf TDI ve Touran TDI modellerinde.

2005 Yılında 150.000 adet 6 İleri DSG Şanzıman Kassel fabrikasında üretildi.

2007 Yılında ise bu rakam 400.000 adete ulaştı toplamda.

7 İleri DSG ile 2.000.000 Km yol katedildi üretim aşamasında.

Golf TSI 122 B.G. Motor ve 7-İleri DSG ile "Yenilik ve Çevre" kategorisinde ADAC tarafından "Yellow Angel 2008" ödülüne layık görüldü.

2007 Yılında Golf GT Sport 170 B.G.TSI 6-İleri DSG eşliğinde "Yılın Teknolojik Yeniliği" Kategorisi altında Barselonada ödüllendirildi.

Türkçe'ye "Tiptronik (tiptronic) vites" olarak giren otomobil terimi, düz vites ile otomatik vites arasında yer alan yarı otomatik bir vites sistemini ifade eder.

Sözcüğün İngilizce orjinal karşılığı "Tiptronic"tir ancak zaman zaman "Triptronic" olarak da kullanıldığından, Türkçe'ye de her iki terim de girmiştir ve sistem bazen Tiptronik olarak adlandırılmaktayken, bazen Triptronik olarak kullanıldığı da görülür. Terimin orjinali ünlü Alman otomobil firması Porsche tarafından marka tescili yapılan "Tiptronic" olduğundan, doğru kullanımın da aslında Triptronik değil, Tiptronik olduğu söylenmelidir.

Tiptronik şanzımana sahip bir arama, aslında otomatik vitese sahiptir ve otomatik vitesli diğer arabalar gibi, sürücünün vites değiştirmesini gerektirmeden kullanılabilir.

Ancak tiptronik şanzımana sahip arabalarda, sürücü dilerse otomatik vitesi devre dışı bırakıp, aracı düz (manuel) vitesliymiş gibi de kullabilmektedir. Tiptronik şanzıman esas olarak bu sistemi ifade etmekteyse de, markanın yaratıcısı Porsche firması, sistemin kullanımı için değişik araba firmalarına (Volkswagen, Skoda, Audi gibi), lisans vermekte ve bu firmalar da tiptronik sistem adı altında kendi değişik vites standartlarını üretebilmektedir, bu nedenle tiptronik vites her araba markasında tam olarak aynı kullanım şekline sahip değildir.

Ayrıca bu sistemin lisansını Porchse firmasından satın almak yerine kendi terimlerini kullanmayı seçen değişik araba markaları da mevcuttur, o nedenle aynı ya da benzer şanzıman/vites sistemlerinin farklı araba markalarında farklı isimlerle kullanımı yaygındır. örneğin BMV ve Rover çok benzer bir şanzıman sistemi için "Steptronic", Mercedes "TouchShift", Hyundai "Shiftronic", Volvo "Geartronic" isimleri kullanmaktadır.

CVT (Constantly Variable Transmission), Türkçe’ye “sürekli değişken iletim” yada sürekli değişken hareket iletimi” olarak çevrilmektedir. Bazı yabancı kaynaklarda bu şanzıman sistemine “Twist and Go” (çevir ve Git) denilmektedir. Elektronik olanı ise ECVT şeklinde kısaltılmıştır.

Bildiğimiz gibi scooterlar kısaca CVT denilen şanzıman sistemine sahiptir. Maksi scooterlar diğer motosikletlere göre ebatları daha büyük olmasına ve bir çok avantaja sahip olmalarına rağmen bazı motosiklet kullanıcıları tarafından sırf CVT şanzımana sahip oldukları için küçümsenirler. Biz Motosiklet kullanıcıları olarak CVT şanzımana burun bükerken otomobil üreticileri çoktan CVT şanzımanın avantajlarının farkına vardı ve yeni modellerini CVT şanzımanlı olarak üretmeye başladı bile. çünkü CVT şanzımanın hem 5 ileri düz vitesli hem de 4 ileri otomatik vitesli şanzıman sistemlerine göre birçok avantajı bulunmaktadır. Gürültüsüz olması, az yakıt sarfiyatı ve sarsıntısız vites değişimi bunlardan bazılarıdır. . CVT teknolojisinin sunduğu avantajlar tanındıkça VDT, Ford, Nissan, Volvo, Honda, Subaru, Fiat, Fuji Heavy Ind. Ltd., Audi, BMW gibi firmaların bu konuyla ilgili yatırımları da artmıştır.

Audi A6, Nissan Murano SUV, Nissan Micra, Honda Civic, Honda City, Toyota Prius, Fiat Albea, Subaru G3X, Subaru HM-01, Avrupa Ford Fiesta 1.3 lt. ve Ford Escort 1.6 lt. gibi araçlar CVT şanzımanlı otomobillere örnek olarak gösterilebilir.

CVT’ nin eksiksiz bir başarısı, küçük bir otomobil olan Nissan Micra’ dır. Dünya genelinde, Micra’ ların yaklaşık % 30’ u CVT ile sipariş edilmektedir. Ayrıca Micra’ da sağlanan başarıdan sonra Nissan hem büyük hem de küçük otomobiller için CVT’ yi geliştirmektedir.

Muhtemelen bu kademesiz transmisyonların yeni yeni uygulanmasına ait en etkileyici örnek, Renault V10 motoru ile 800 HP gücündeki CVT tahrikli Canon-Williams Formula 1 yarış arabasıdır. Williams’ ın teknik müdürü Patrick Head’ in söylediğine göre “ eğer Formula 1 yarışlarında CVT, çekiş gücü kontrolü, Aktif süspansiyon vb. gibi sürücüye yardımcı elemanlar 1993 yılının ortalarındaki kural değişiklikleri olmayıp yasaklanmasaydı, bu otomobil bugün gireceği bütün yarışları büyük bir ihtimalle kazanabilirdi.”

Porsche yarış bölümü müdürü olan Max Welty, “CVT’ nin birbirinden farklı bir çok durum altında optimal kontrola izin verdiğini, bunun spor arabalar için özellikle önemli olduğunu, konfor ve sportifliğin ideal kombinasyonu için Porsche’ nin CVT tip kontrol stratejisini geliştirdiğini” söylüyor.

Otomobil devleri, hem benzinli hem de elektrikli motora sahip olan hybrid (melez) modeller üretmek için kıyasıya bir yarışa başladı. Japonya'dan sonra ABD ve AB ülkelerinde hybrid otomobillere talep 5 yılda 15 kat arttı. Pazarın 200 milyar doları bulması bekleniyor. üstelik hybrid otomobillerde CVT veya ECVT şanzımana sahiptir.

Peki CVT Nedir?

Motorlu bir taşıtta, taşıtın motorundan tahrik aksına kadar gücü nakleden aktarma organları; hız dönüştürücü (kavrama-debriyaj), moment dönüştürücü (vites kutusu) ve moment dağıtıcıdan (diferansiyel) meydana gelir (Şekil 1).

CVT şanzımanda ise klasik vites kutusu ve debriyaj bulunmaz.

Sürekli değişken hareket iletimi yani CVT (Continuously Variable Transmission) fikrinin ortaya atılması hemen hemen ilk otomobilin icadı ile başlar. 1886’da Alman otomotiv öncülerinden Daimler ve Benz ilk benzin yakıtlı otomobillerinde V-kayışlı CVT kullanmışlardır. Bunun için, otomatik vites değiştirme üniteleri ile özellikle hareketli makara sistemi kullanılarak otomobillere takılması konusunda birçok girişimlerde bulunulmuştur.

Değişken Oranlı Şanzıman - 1950'li yıllarda Hollandalı Van Doorne tarafından geliştirilen sistem, metal bir kayışın, iç yüzeyleri konik bir çift kasnak arasında çalışma prensibine dayanıyor. Aslında scooterlardaki aktarma sistemiyle aynı prensibe sahip CVT'de herhangi bir dişli olmadığı için sürekli değişken oranlı şanzıman olarak adlandırılıyor. CVT şanzımanlarda sadece bir başlangıç ve bitiş oranı bulunuyor. Motor devri ve hıza bağlı olarak aktarma oranı, bu iki oran arasında sürekli değişiyor.(Şekil 2)

Bir makine Mühendisi ise CVT şanzıman hakkında şunları söylemektedir:“Bu şanzıman bize sonsuz vites sayısını teorik olarak vermektedir. çünkü 1950 yıllarda denenen traktörlerinde sistem gibi büyükçe koni tarzı bir parça düşünün bunun üzerinde gezen bir kayış her noktasında farklı bir çap değerine sahip olacaktır. Koninin kesitini alırsanız ve koni üzerinde ilerleseniz durum anlaşılacaktır. 2 mm sonra koninin bu noktadaki açı azalacak ve böylece devam edecektir. Bu şu demektir: Elimizde sonsuz çapta dişli bulunmaktadır ve istenilen noktaya giderek bu çap değeri yakalanabilir. O zaman da istenilen tork değeri belli noktada yakalanabilir , elektronik de devreye girince bu noktanın neresi olduğu saptanmakta ve araç devamlı değişen bir vitesli araç gibi hareket etmektedir. Minimum benzin sarfiyatını elde etmek için çok iyi bir yoldur.

tabiî ki ortada dişli olmayınca vites geçişlerindeki sarsıntı yaşanmayacak ve aynen elektrikli motor gibi devir artınca hızın artması gibi devamlı ve sabit tork yakalanacaktır. Bu konuda hibrit motor teknolojili araçları incelemenizi şiddetle öneririm , gelecekte bütün yeni nesil araçlar bu şekilde motorlar ile donatılacaktır. Buna Türkiye’de Avrupa Birliği meselesinden dolayı uymak zorundadır. çünkü istenen emisyon değerleri artık klasik araçlarımızla yakalayamayacağımız kadar düşük olacaktır.”

Artık CVT’ nin zamanının geldiği anlaşılmaktadır.Bunun iki sebebi vardır:

Birincisi; en son teknoloji CVT’ lerin otomobillere uygulanmasıyla sağlanan yakıt ekonomisi ve sürüş performansı açısından bugünün karmaşık ve pahalı vites kutularını karşılaması, bunların pratik ve ekonomik olma sınırlarına yaklaşmış olmalarıdır.

İkincisi ise yakıt tüketimine (Amerika’da CAFE şartları) ve egzoz emisyonuna dair giderek daralan sınır değerlere sahip yönetmelikler otomotiv mühendisleri üzerinde bir baskı oluşturmuş ve yüksek verimli , kararlı durumda çalışan motorların sınırlı devir sayısı kuşağı içerisinde çalıştırılması ve kullanılması durumunu düşünmelerine neden olmuştur.

Taşıt hızına bakılmaksızın motor hızının kontrol edilebilmesi CVT’ lerin mükemmel olarak üstesinden gelebildiği bir durumdur. Bu da CVT ‘ yi oldukça çekici hale getirmektedir. Daha da ileri gidilirse, bu çevreyle ilgili yeni yönetmeliklerin değişik tiplerdeki güç kaynaklarını kullanan hybrid taşıtların geliştirilmeleri konusunda bir baskı oluşturacağı düşünülmektedir.

CVT Konstrüksiyonu

Modern bir CVT sistemi; temas yüzeyleri fazla derin olmayan koni şeklinde ve genişlikleri değişken bir çift kasnak arasında çalışan, çok sayıda plakadan oluşmuş çelik bir kayıştan meydana gelir. İtmeli blok V-kayışı, V-şeklindeki plakalara bağlantılı olan çelikten yapılmış, ince, düz gerilim bantlarından oluşmuştur. Yaklaşık olarak 300 adet plaka vardır ve herbiri 2 mm kalınlığa, 25 mm genişliğe ve 12 mm derinliğe sahiptir.

CVT basit olarak genişliği değişken ,V-şekilli ve arasında kompozit çelik kayışın bulunduğu bir çift kasnaktan oluşur. Her kasnak iki adet ve herbiri kısa, yarı konik yüzeyden meydana gelir. Kasnaklar mil üzerinde bulunur ve kasnakların bir yarısı mile katı bir şekilde monte edilirken diğer yarısı doğrusal bilyeli yuvalar üzerinde eksenel yönde kayma serbestliği olacak şekilde monte edilir. Değişken hız oranları birinci giriş kasnağı yardımıyla sıkı temas halinde bulunan kayışın efektif çapının arttırılması veya azaltılması sonucunda ve buna cevap olarak ikinci çıkış kasnağının çalışma çapında azalma veya genişleme yaratılarak elde edilir.

CVT Tipleri

Esas olarak 5 ana kategoriye ayrılan çok sayıda CVT çeşidi bulunmaktadır. Bunlar; sürtünmeli, çekmeli, hidrostatik, hidrokinetik ve elektrikli tipleridir. Otomotiv sektöründe çekme güçlü ve hidrokinetik CVT’ ler en çok kullanılanlarıdır. üretimi yapılan en belirgin tipleri ise PIV zincir tahrikli, Kumm düz kauçuk kayışlı, çekme tahrikli, hidrostatik ve hidrodinamik (moment dönüştürücülü) CVT’ dir.

1.PIV Zincir Tahrikli CVT: PIV zincir tahrik sistemi iki farklı yarıçaptaki makaraları birleştiren metalik bir zincir kayıştan meydana gelir. Döndüren ve döndürülen makaralardan herbiri bir sabit döner oluklu ve bir kayar döner oluklu kasnaklardan meydana gelir. Bu tip kuruluş tarzı dönme eksenlerinin sabit kalmasına izin verir ve zincir kayış içerisinde oluşacak boşlukların önüne geçer.

2.Kumm Düz Kauçuk Kayışlı CVT: Konstrüksiyon ve çalışma prensibi bakımından PIV zincir tahrikli CVT’ ye çok benzer. Bununla birlikte göze çarpan farklı özelliği metal zincir kayışla karşılaştırıldığında kauçuk kayışın daha yüksek olan sürtünme katsayısıdır.

3.çekme Güç Tahrikli CVT: çekme tahriği sürtünmeli tahrikten prensip olarak tamamen farklı çalışır. Bu sistem ortam olarak elasto-hidrodinamik akışkan filmi kullanır ve böylece döner makaradan diğerine gücü iletir.

4. Hidrostatik CVT: Hidrostatik CVT sistemi, değişken stroklu hidrostatik bir pompa ve değişken stroklu hidrostatik bir motordan meydan gelir. Motor şaftı çıkış olarak alınırken pompa şaftı giriş olarak alınır. Pompa stroğunu, motor stroğunu ve sistem basıncını değiştirerek hız oranı ve çıkış momenti kontrol edilebilir.

5. Hidrodinamik CVT : Moment dönüştürücüler geçmişte hidrodinamik transmisyon olarak kullanılmışlardır. Halbuki günümüzde hız yerine çıkış momentini arttırmak için otomatik transmisyonlarda kullanılır. Sistem temel olarak bit türbin , stator, yöneltici pervane ve gücü ileten akışkandan oluşur.

Düşük motor momentlerinde hidrostatik CVT en büyük, PIV zincir CVT ise en düşük verime sahiptir. Kumm’s düz kauçuk kayış CVT tipleri arasında en verimli olanıdır.

CVT’ nin Düz ve Otomatik Transmisyonlarla Karşılaştırılması

Manuel, otomatik ve CVT (Continuously Variable Transmission) olmak üzere başlıca üç tip aktarma organı vardır.5 kademeli manuel vites kutusu küçük hacimlidir ve birkaç hareketli parçası vardır. Neticede yüksek güvenilirlik ve düşük servis ihtiyacı elde edilir.

CVT tüm motor hızlarında yüksek performans sağlar. Aynı zamanda yakıt tüketimi minimumda tutulur. Gaz pedalı konumundan , motor hızından ve momentinden gelen bilgiler mevcut seyir şartlarına göre CVT sistemini devamlı şekilde ayarlayan hidrolik kontrol sistemine gönderilir. Vites çevrim oranı motor yüküne ve aracın hızına bağlı olarak devamlı değiştirilir.

CVT’ nin tabiatında mevcut olan verim, düz ve otomatik transmisyonların her ikisinin sahip olduğu verimden biraz daha daha azdır (düz %85, otomatik %82, CVT %80 civarlarında). Bununla beraber CVT tarafından hız oranı sürekli olarak değiştirildiğinden motorun en uygun devir sayısı aralığında çalışmasına müsaade edilir ve böylece bir uçtan diğer uca olan aktarma organlarının verimi yükseltilir. Bu sürekli olarak vites değişimi uygulanan şehir içi ve otoban trafiğindeki seyir şartlarında yakıt tüketiminin azaltılmasında önemli bir rol oynar. İlave olarak CVT’ nin çevrim oranı aralığı daha geniş olduğundan daha düşük hızlarda çalıştırılan motorda daha az gürültü meydana gelir.

Aynı çalışmada 4 kademeli vites kutusu ile CFT 20 E nin ivmelenme performansına etkisi karşılaştırıldığında CVT sisteminin daha iyi sonuç verdiği görülür (CFT 20 E: ZF firması tarafından üretilen CVT şanzımandır).

BMW firması tarafından arkadan çekişli bir taşıtta 4 kademeli otomatik vites ve CVT uygulamasının karşılaştırılması sonucunda benzer şekilde CVT ile yakıt tüketiminde % 10 a varan azalmalar ve ivmelenmede %12 ye varan iyileşmeler sağlanmıştır.

Tork konvektörü, debriyaj, servo, hidrolik sistemi, solenoid, sübap ve vites kademeleri gibi unsurları iÇinde barındıran alüminyum muhafazaya sahip şanzıman türüdür Otomatik şanzımanın eTork konvektörü, debriyaj, servo, hidrolik sistemi, solenoid, sübap ve vites kademeleri gibi unsurları iÇinde barındıran alüminyum muhafazaya sahip şanzıman türüdür Otomatik şanzımanın en büyük özelliklerinden biri üretici firmaların en uygun hızlanma ve tork devirlerini hesaba katarak ayarladıkları vites değişim süreleri ile kullanıcı hatasından oluşabilecek sorunların en aza indirgenmesi ve aracın yakıt ekonomisine katkıda bulunması sağlanır Her ne kadar otomatik vitesler manual viteslere göre araÇların performansını olumsuz yönde etkiliyor olarak bilinsede geliştirilen yeni teknolojilere sahip araÇların sahip olduğu otomatik vites seÇenekler her geÇen gün performans aÇısındanda daha iyiyi sürücüsüne sunmaya başlamıştır

Manuel şanzımanlar motordaki gücü tekerleklere taşırken debriyaja ihtiyaÇ duyarken otomatik şanzıman bu işi tork dönüşümü yapan yağ iÇerikli bir sistem aracılığıyla halledilir Yarı otomatik şanzımanlı araÇlarda ise vites değişimi debriyaj olmadan manuel olarak yapılabilmektedir, bu araÇlarda ise kavrama elektronik veya vakum sistemi ile kontrol edilmektedir Otomobilinizin her parÇası gibi Otomatik şanzımanda bakıma gereksinim duyar Aracın ve şanzımanın tipine göre yapılması gereken bakım süreleri aracın el kitabında bulunabilir.

Genel olarak uygulanan bakım her 40 000 kilometrede yada 2 yılda bir şanzıman yağının ve filtresinin değiştirilmesidir özellikle römork bağlı, hızlı duruş kalkış yapan, dağ bayır inip Çıkan sürücüler şanzıman yağının kontrolünü aksatmamalıdırlar Şanzıman yağı değişimi aslında kendinizin bile yapabileceği, Çok fazla teknik bilgi ve ustalık gerektirmeyen bir işlemdir, eğer aracınızla ilgilenmeyi seviyorsanız yağ değişimi sırasında eğlenebileceğinizi bile söylemek mümkün. Bunun iÇin yapmanız gereken aracınızın bakımını yapan servisde ki ustadan bu işin nasıl yapıldığını uygulamalı olarak görmeniz

Kendi aracınızın yağ değişim kilometresini garanti ve bakım el kitabından öğrenebilirsiniz. özellikle römork bağlı, hızlı duruş kalkış yapan, dağ bayır inip Çıkan sürücüler şanzıman yağının kontrolünü aksatmamalıdırlar.

Otomatik şanzımanlı bir araÇta en iyi performansı elde etmek iÇin şu kurallara uyulması gerekiyor:

Gaz pedalına basılıyken vites kolu P ve N konumundan başka bir konuma getirilmemelidir. AraÇ hareket halindeyken P konumuna alınmamalıdır. Aksi taktirde ciddi hasarlar ortaya Çıkacaktır. R konumuna geÇmeden önce aracın tamamen durması beklenmelidir.

Yokuş aşağı inişlerde araÇ kesinlikle boşa yani N konumuna alınmamalıdır. Otomatik şanz. araÇlarda,motor Çalışmadığı taktirde kesinlikle vurdurmak olarak bilinen uygulama yapılmamalıdır. AraÇ bozulduğunda yada kaza halinde Çekilmesi gerektiğinde Çekişin gerÇekleştiği tekerlekler askıya alınmalıdır. Otomatik şanzıman yağ değişimi zamanlarına mutlaka uyulmalıdır, aksi taktirde yağ bozulacak ve bozulan yağ şanzımanın performansında düşüşe ve bazı arızalara neden olacaktır. AraÇ hızı 95 Km/s den fazlaysa vites kolu asla manuel olarak 2 veya L konumuna alınmamalıdır. L konumundaki sürüşlerde 50 Km/s in üstündeki hızlara Çıkılmamalıdır.

Yukarıda verilen bilgiler genel olup aracınızın markasına, modeline, şanzıman tipine göre farklılıklar gösterebilir.

Doğru Bilinen Yanlışlar

Otomatik araba masraflıdır.

Alırken pahalıdır, elbette, ama kullanırken değil! Hor kullanılmayan, yağ değişimi aksatılmayan bir şanzıman 150 - 200 bin km'leri rahatlıkla görür. Bu kilometreye kadar şanzımanınıza herhangi bir bakım uygulamanız gerekmez. Oysa düz vitesli otomobil kullanıyorsanız, kullanım şartlarına göre 150 bin km'den 40 bin km'ye kadar değişen aralıklarla kavramayı değiştirmeniz gerekecektir. Tabi bu süre iÇinde şanzımanın kendisinde hiÇbir arıza olmadığını varsayıyoruz.